Газета «Коммерсант» подготовила очередной выпуск приложения, посвященного лизингу.

Вагоны снова едут в лизинг

конъюнктура

Рынок лизинга движется к новым рекордным показателям благодаря стремительному росту железнодорожного сегмента.

Проблема переизбытка грузовых вагонов на железной дороге полностью решена, констатируют профильные чиновники, лизинговые компании и операторы подвижного состава. Государственное стимулирование спроса на инновационные вагоны повышенной грузоподъемности вкупе с ускоренным списанием устаревшего подвижного состава в течение последних двух лет привели к росту закупок грузовой железнодорожной техники, в том числе в лизинг. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА" (RAEX), в прошлом году именно этот сегмент стал главным драйвером роста рынка лизинга: после пятилетнего спада объем нового бизнеса лизинговых компаний в железнодорожном сегменте вырос более чем в два раза в сравнении с показателями 2016 года (на 111%), до 219 млрд руб.

Несмотря на то что вагоны нового поколения существенно дороже обычных, спрос на них растет за счет роста доходности железнодорожных перевозок: в течение прошлого года средняя ставка предоставления подвижного состава выросла практически вдвое — с 800 до 1,6 тыс. руб. в сутки за вагон. Кроме того, как отмечает генеральный директор компании "ВТБ Лизинг" Дмитрий Ивантер, предложение по продаже подвижного состава на российском рынке довольно ограниченно, что дополнительно стимулирует рост спроса на вагоны в лизинг. "Компании, получающие у заводов квоты на поставку подвижного состава, все чаще обращаются к лизингу как инструменту финансирования сделок",— отмечает он, полагая, что это и стало главным фактором роста рынка в прошлом году, и этот фактор будет действовать и в нынешнем.

Но, например, в "Сбербанк Лизинге" прогнозы по железнодорожному сегменту пессимистичные. "Роста производства и приобретения вагонов по сравнению с 2017 годом не ожидается. Скорее всего, по окончании 2018 года мы зафиксируем снижение общего объема производства вагонов и, как следствие, снижение объемов лизинга нового подвижного состава",— поделились своими оценками в пресс-службе компании.

В "Сбербанк Лизинге" предполагают, что "объем и количество сделок будет сокращаться из-за мировой политической и экономической ситуации", которая заставит перевозчиков и грузовладельцев пересмотреть структуру, объем и географию международного грузового сообщения. "Это приведет к дополнительным затратам и потенциальной потере прибыли. Однако, с другой стороны, на смену трансграничным грузоперевозкам придут внутренние, в том числе железнодорожные, которые будут необходимы для обеспечения набирающего оборот импортозамещения",— считают в компании.

В то же время глава "ВТБ Лизинга" Дмитрий Ивантер напоминает, что динамика спроса на грузовые вагоны имеет ярко выраженный циклический характер: в прежние годы доля железнодорожной техники в портфеле крупнейших лизинговых компаний доходила до 70%, а в период с 2013 по 2015 год неуклонно снижалась и сегодня составляет около 40%. "Лизинговые компании продолжали развивать авиализинг, а также начали наращивать портфель в сегменте автомобильного транспорта. Это привело к диверсификации портфелей крупных лизинговых компаний, что само по себе является положительным трендом",— считает господин Ивантер.

Кроме того, опрошенные "Ъ" участники лизингового рынка констатируют, что на фоне снижения ключевой ставки ЦБ РФ в последнее время постепенно удешевляет финансирование для лизинговых компаний, что делает лизинг вагонов еще более привлекательным для операторов. Впрочем, по мнению самих операторов подвижного состава, динамика снижения платежей по лизингу пока существенно отстает от темпов снижения ставок по банковским кредитам.

Последний рывок оперлиза

Один из главных трендов на рынке — рост сделок в сегменте так называемого операционного, или оперативного, лизинга. В 2017 году в железнодорожном сегменте на оперлизинг приходилось около 42% сделок, в 2016 году — 33%, сообщило RAEX. С учетом двукратного роста сегмента в целом это означает, что оперлизинг грузовых вагонов вырос в три раза по сравнению с данными за 2016 год, подсчитала для "Ъ" ведущий аналитик RAEX Ксения Балясова.

Впрочем, уже очень скоро в силу разворачивающихся реформ в сфере лизинга оперлиз станет видом обычной аренды имущества, тогда как лизингом смогут заниматься только финансовые компании под жестким надзором Центрального банка РФ (см. материал на стр. ***2***). Участники рынка об этом не говорят, но трудно исключать, что именно в силу этого аспекта арендаторы и арендодатели грузовых вагонов стремятся воспользоваться последними месяцами облегченного регуляторного режима по закону о лизинге, пока изменения в законодательство еще не приняты. Впрочем, у большинства крупнейших лизинговых компаний оперлизинг уже много лет развивается потому, что это направление бизнеса востребовано рынком. "Традиционно в России наиболее популярен финансовый лизинг, и с учетом высокой волатильности на рынке подвижного состава и банкам, и лизинговым компаниям, и лизингополучателям понятнее именно этот инструмент,— отмечает Максим Агаджанов.— Однако с ростом компетенций лизинговых компаний в области анализа и диверсификации рисков, развитием экспертизы в области управления вагонным парком все больше компаний готовы развивать оперлизинг".

В частности, у "Газпромбанк Лизинга" сделок по оперлизингу грузовых вагонов "несколько больше, чем в целом по рынку", признает гендиректор компании. Он напоминает, что реформы на рынке лизинга касаются всех сделок, а не только поставок грузовых вагонов, поэтому прямого влияния на железнодорожный сегмент законодательные изменения оказать не должны.

По словам господина Агаджанова, при существующем законодательстве оперлизинг имеет ряд преимуществ для лизинговых компаний, защищающих их в случае дефолта лизингополучателей: "Переквалификация подобных сделок из лизинга в аренду снизит привлекательность этого сегмента и приведет к тому, что лизинговые компании будут еще более тщательно относиться к финансированию клиентов в рамках реализации подобных сделок, так что роста направления ждать не следует". В то же время "в основном сделки с подвижным составом финансируются крупными лизинговыми компаниями, а они к реформе готовы", уверен господин Агаджанов.

Директор по корпоративному бизнесу ГК "Альфа-Лизинг" Андрей Барков считает, что рост доли железнодорожного оперлизинга, в отличие от авиационного, был вызван не столько развитием этого лизингового продукта, сколько "необходимостью обслуживать парки по проблемным сделкам". У его компании тоже есть "проекты, носящие черты операционного лизинга", но они не являются стратегическим направлением бизнеса компании и "были связаны скорее с особенностями структурирования сделок". В то же время "Альфа-Лизинг" регулярно получает заявки на оперлизинг вагонов, рассказал господин Барков, "среди них наибольший интерес представляют сделки с крупными партиями ликвидных вагонов и понятными лизингополучателями, которые расцениваются нами скорее как отдельные проекты с индивидуальными условиями".

По его мнению, для лизинговых компаний, основной деятельностью которых является классический финансовый лизинг, совмещение этого бизнеса с арендой приводит в конечном итоге к повышению цен для клиентов. "Оказание услуг аренды налагает на лизинговую компанию ряд обязательств, таких как регистрация вагонов, техническое обслуживание, гарантийные вопросы, которые при финансовом лизинге полностью лежат на стороне клиента. В этой связи лизинговой компании необходимо иметь возможность проведения технической экспертизы и дополнительный штат сотрудников, что будет увеличивать ежемесячные платежи лизингополучателя",— считает Андрей Барков.

В целом же он согласен с позицией регуляторов о том, что оперлизинг "по своей правовой и финансовой сути равен аренде", но "пока нет четкого понимания, какие аспекты с точки зрения правового, налогового и учетного регулирования будут меняться". "Гораздо важнее для компаний изменения в отчетности МСФО, вступающие в силу в январе 2019 года, от которых будет зависеть структурирование сделок оперлизинга и востребованность этой услуги в будущем",— считает директор по корпоративному бизнесу "Альфа-Лизинга".

По мнению гендиректора "МКБ-Лизинга" Александра Кожевникова, основная проблема реформ — "в непредсказуемости последствий для рынка", что особенно опасно для контрактов с долгим сроком исполнения обязательств. "Именно железнодорожный сегмент может наиболее сильно пострадать, поскольку инвестиции в вагоны требуют планирования на срок от 10 до 20 лет и, соответственно, больше всего нуждаются в стабильной правовой основе",— полагает он, предостерегая регуляторов от "непродуманных изменений, которые могут существенно снизить инвестиции в долгосрочные активы".

Тяга к новому

Новый поворот в развитии лизинга на железной дороге может появиться в результате продолжения структурных реформ на железнодорожном транспорте, связанных с либерализацией грузовых перевозок и появлением на железной дороге частных операторов магистральных локомотивов, конкурирующих с ОАО РЖД. По крайней мере предыдущий состав правительства всерьез намеревался принять решение по этому вопросу уже в начале года, но не справился с задачей: основополагающий документ структурных реформ — Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок — так и не был утвержден правительственной комиссией по транспорту.

Тем не менее возможное решение об открытии доступа частных инвестиций в тяговый подвижной состав может запустить рыночные процессы в сегменте магистральных локомотивов, который может быть сопоставим по объемам с рынком грузовых вагонов. По оценкам консалтинговой компании Roland Berger, основанным на анализе аналогичных реформ в европейских странах, в течение первых 15 лет с начала реформ частный капитал может инвестировать в локомотивы до 350 млрд руб., закупив около 2,5 тыс. магистральных тепловозов и электровозов. Столь дорогостоящий и долговечный актив становится очень привлекательным объектом для лизинга, о чем уже всерьез размышляют в некоторых лизинговых компаниях.

"Лизинг локомотивной тяги — это капиталоемкое и интересное направление для лизинговых компаний",— констатирует Дмитрий Ивантер, добавив, что в портфеле компании есть "парк уникальных локомотивов, созданных специально под потребности крупного лизингополучателя".

Впрочем, отсутствие вторичного рынка локомотивов ставит эту сделку скорее в разряд исключений из обычной бизнес-практики. "В таких сделках лизинговые компании принимали риск исключительно на финансовое состояние лизингополучателя, а не на предмет лизинга, что лишает лизинг одного из своих преимуществ перед кредитом,— поясняет господин Ивантер, делая безусловный вывод: — Либерализация рынка локомотивной тяги будет способствовать росту доли этого сегмента в портфеле лизинговых компаний".

У компании "МКБ-лизинг" тоже есть "несколько магистральных тепловозов", переданных в лизинг, и там придерживаются похожего мнения. Основываясь на практике других сегментов транспортной техники — вагонов и воздушных судов, генеральный директор компании Александр Кожевников предположил, что в долгосрочной перспективе проникновение лизинга в сегмент магистральных локомотивов может составить 30-40% от общего парка, причем обновление коснется прежде всего самых распространенных и универсальных типов локомотивной техники. По его мнению, все крупные лизинговые компании (даже если после реформ часть из них превратится в "арендные") "будут бороться за этот интересный, капиталоемкий сегмент". "Как только рынок тяги сложится, мы обязательно будем на нем присутствовать",— пообещал "Ъ" господин Кожевников.

Алексей ЕКИМОВСКИЙ, Николай ЗАБРОДИН

«Нам очень дорого обошлась «Трансаэро»

административный ресурс

По мнению заместителя министра финансов РФ Алексея Моисеева, участникам лизингового рынка рано бояться введения регулирования в отрасли: пока государство просто желает знать, чем конкретно они занимаются.

— Какие фундаментальные цели ставятся перед реформой лизинга в России?

— Две главные цели реформы — обеспечить прозрачность отрасли и исключить использование государственных льгот для сделок, которые, по сути, лизинговыми не являются.

Не секрет, что необходимость реформы стала актуальна после известной ситуации с банкротством авиакомпании "Трансаэро", ставшей причиной значительных финансовых потерь ряда крупных лизинговых компаний. Одна из них оказалась на грани банкротства, если не сказать, даже ниже этой грани, поскольку без государственной поддержки она не смогла бы сохранить свое существование на рынке.

Когда в соответствии с поручением Национального совета по обеспечению финансовой стабильности (совещательный орган при правительстве РФ.— "Ъ") мы начали детально изучать этот рынок, выяснилось, что мы практически ничего не знаем о том, что там на самом деле происходит. Тем не менее мы увидели, что, во-первых, сегодня лизингом часто называется то, что, по сути, лизинговой деятельностью не является, а целый ряд компаний использует в названиях сделок слово "лизинг" лишь для того, чтобы воспользоваться налоговыми вычетами и субсидиями, которые предоставляет государство. Во-вторых, мы обнаружили, что коммерческие банки нередко используют лизинговые компании в качестве способа дополнительного кредитования тех заемщиков, которых они не могут или по каким-то причинам не хотят показывать на своем балансе.

В результате пришли к выводу, что лизинг является средством управления деньгами, то есть такой же финансовой деятельностью, как, например, банковская или страховая, работа ПИФов или управляющих компаний, а возможные проблемы в этом секторе могут повлечь серьезные последствия, в том числе для рынка банковских услуг, а потому отношения в этой сфере должны быть отрегулированы.

— Как предложенные меры позволят защитить рынок от повторения примеров с "Трансаэро"?

— Вы же наверняка ничего не слышали о том, что в этой ситуации возникли какие-либо проблемы у страховых компаний? Проблем у них не было, потому что за рынком следит регулятор, их активы ликвидны, на рынке действуют требования по обязательному перестрахованию и тому подобные меры, в том числе нормы по снижению концентрации рисков на одном клиенте.

В лизинге ничего такого не было, поэтому риски оказались совершенно непропорциональны финансовым возможностям лизинговых компаний, заключивших договоры с "Трансаэро". Поэтому мы пришли к выводу, что эти отношения необходимо отрегулировать. Хотя бы для того, чтобы видеть и понимать, что на этом рынке происходит. В ситуации, когда баланс нужно будет показывать Центральному банку, мы получим достаточно достоверную картину того, что происходит в этом секторе финансовых услуг, и сможем выбрать оптимальные механизмы регулирования с целью превентивного реагирования на возникающие угрозы.

— Реакция самих лизинговых компаний на предложения реформ была неоднозначной. Многие говорили о том, что введение регулирования на фоне бурного роста рынка нецелесообразно.

— Я, честно говоря, был удивлен позиции некоторых компаний, которые начали активно противодействовать нашим реформам, используя в том числе свои лоббистские ресурсы в отраслевых министерствах. Во-первых, наши предложения очень мягкие, а во-вторых, направлены исключительно на повышение прозрачности рынка. Я начинаю подозревать, что тем, кто противодействует таким реформам, есть что скрывать или они просто не хотят показывать, что у них творится на балансе.

— Тем не менее планом реформ намечено введение в перспективе обязательных нормативов по достаточности собственного капитала для лизинговых компаний, переход на финансовую отчетность по международным стандартам (МСФО) — все это дополнительные расходы участников рынка.

— Да, действительно, Национальный совет по обеспечению финансовой стабильности ставит перед нами задачу перейти к полномасштабному регулированию этой отрасли, в том числе к введению пруденциальных нормативов, но это вопрос не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня. Это будет следующий этап реформы — через три года или через пять лет — это вопрос обсуждаемый, а сейчас, на этом этапе реформы мы должны просто собрать информацию о рынке и ее проанализировать, прежде чем вводить какие-то нормативы и требования.

На мой взгляд, если лизинговая компания не сдает отчетность по МСФО — это вопиющая ситуация. Особенно если такая компания является "дочкой" коммерческого банка. Это означает, что в случае ее дефолта банк может понести значительный ущерб: либо репутационный, если он решится обанкротить такую компанию, либо прямой финансовый — в том случае, если он решит эту компанию "спасать". Нас такая ситуация совершенно не устраивает.

Бюджет потратил много денег на стабилизацию финансового состояния банков в 2014 году. Как я уже говорил, нам очень дорого обошлась "Трансаэро" в части "ВЭБ Лизинга", но не только. Остальные пострадавшие лизингодатели снизили доходы государства в части выплаты дивидендов материнским банкам, которые вместо того, чтобы заниматься инвестициями в экономику и вкладывать ресурсы в предоставление новых кредитов, были вынуждены закрывать дыры в бюджете своих лизинговых компаний. Опыт показал, что проблемы на рынке лизинга несут системный эффект с серьезным мультипликатором, что предопределяет необходимость регулирования.

— Насколько много, по вашим оценкам, нынешних лизинговых компаний останутся на рынке?

— Я уверен, что тем лизинговым компаниям, кто работает в рамках нормальных финансовых показателей, где нет фальшивых активов, где объекты лизинга находятся в реальной коммерческой эксплуатации у клиентов, не составит проблемы раскрыть эту информацию для Банка России и показать, чем они занимаются. А если эти, допустим, вагоны уже давно порезаны на металлолом, если сама сделка является частью какого-то "распила" или схемой по выкачиванию государственных субсидий, то таким компаниям на рынке лизинга места не будет.

Для реформы в этой отрасли выбран самый мягкий путь: те, кто намерен получать льготы, предоставляемые государством экономике и промышленности через механизмы лизинга, должны будут показать себя, записаться в соответствующий реестр и раскрыть отчетность для регулятора. Потому что сейчас мы не можем со всей определенностью сказать, каков размер рынка лизинга в целом (по последним оценкам, сегодня он составляет 3 трлн руб.), каков объем инвестиций, например, в вагоны, есть они в наличии или нет — все это пока предмет для споров аналитиков рынка.

— Почему именно через лизинг государство поддерживает экономику?

— Поддержка бизнеса через субсидирование процентной ставки — это одна из лучших практик ОЭСР. Этот механизм позволяет достичь высокого результата относительно небольшими средствами, чему много примеров у нас, в России. Можно посмотреть, например, на программу поддержки ипотеки, в рамках которой государство потратило на субсидирование процентной ставки порядка 100 млрд руб., а ипотечных кредитов было выдано на 1,5 трлн руб.

Если вы хотите, например, увеличить парк городского транспорта, то у муниципального бюджета, скорее всего, не хватит денег на закупку техники. Но тем не менее с учетом субсидирования процентной ставки бюджет готов гарантировать ежегодный платеж в течение долгого периода, который позволит окупить затраты инвестора. Кроме того, у финансирующей организации появляется дополнительная уверенность, что кредит будет погашен вовремя, потому что, как правило, государство присматривает за такими контрактами и полностью выполняет свои обязательства.

— План реформы предполагает существенные изменения в Гражданский кодекс РФ (ГК). Могли бы их прокомментировать?

— Мы исходили из того, что реформа должна быть максимально простой. Грубо говоря, как в системе сертификации качества ISO9000: "Скажи, что ты делаешь, и делай то, что сказал". Сегодня есть предложения зафиксировать понятие "лизинг" прямо в ГК. Это достаточно новый для нас подход, наши коллеги из юридического сообщества считают, что это целесообразно сделать. Принципиальных возражений у нас нет, хотя это может несколько затянуть вопрос, который мы так долго обсуждаем, но так или иначе мы его решим.

— Что должны получить лизинговые компании в результате реформ?

— Думаю, что, как и всегда бывает, повышение прозрачности приведет к повышению доступности финансовых ресурсов. Компании, даже кэптивные, которые принадлежат производителям или банкам, за счет повышения прозрачности смогут привлекать финансирование в других источниках, в том числе на публичных рынках капитала, и обеспечить себе снижение ставки привлечения финансовых ресурсов. В конечном итоге это позволит лизинговым компаниям повысить свою кредитоспособность с точки зрения чистой процентной маржи, которая является решающим фактором для устойчивости любого финансового института.

— Как нынешние колебания валютного курса могут сказаться на деятельности лизинговых компаний?

— Если бы реформа, о которой мы сегодня говорим, уже была осуществлена, то я бы мог что-то вам рассказать, но сейчас у нас нет достоверных данных о том, в каких валютах лизинговые компании привлекают финансирование. Мы можем только что-то предполагать, видеть по косвенным признакам из той отчетности, которую можем получить от госбанков, но что происходит на коммерческом рынке — мы не знаем.

Собственно, уже не раз упомянутая ситуация с "Трансаэро" была результатом не операционных проблем, а слишком рискованного управления финансами. Обязательства у авиакомпании и ее лизинговых партнеров были в валюте, доходы — преимущественно в рублях, в результате эти, как говорят на сленге, ножницы и привели к банкротству перевозчика.

— Что бы вы посоветовали лизинговым компаниям в условиях нестабильности на валютном рынке?

— Совет очень простой. Есть достаточно узкий сегмент людей, которые называются валютными трейдерами. Вот они могут и фактически должны спекулировать на валюте, они обеспечивают ликвидность на этом рынке. Все остальные должны работать над тем, чтобы не иметь валютных рисков в принципе.

Беседовал Алексей ЕКИМОВСКИЙ

Реформа набирает обороты

регулирование

В Минфине и Центральном банке первый этап реформы лизинга считают завершенным: поправки к закону «О лизинге» прошли все согласования в правительстве для внесения в Госдуму (подробно «Коммерсант» писал о них 9 ноября прошлого года). Регуляторы уже начали разрабатывать второй пакет законодательных инициатив, которые могут затронуть уже не только закон «О лизинге», но и Гражданский кодекс РФ.

Советник первого заместителя председателя ЦБ Сергей Моисеев признался "Ъ", что год назад, когда регулятор по поручению правительства приступил к разработке плана реформ, масштаб предстоящих преобразований казался не таким значительным. "Мы планировали урегулировать несколько отдельных проблем, таких как проблема бесспорного списания задолженности по лизинговым платежам и ряд других прикладных тем, связанных с регулированием отрасли,— рассказывает он.— Но когда мы углубились в проблемы рынка и провели подробный анализ судебной практики, мы поняли, что значительная доля сильных и цивилизованных игроков несут огромные издержки, связанные с неопределенностью решений арбитражных споров, и, как правило, не могут защитить свои законные интересы". Господин Моисеев считает, что это говорит о низком качестве правовой среды для бизнеса, что и обусловило необходимость уточнения и закрепления фундаментальных принципов лизинговой деятельности не только в отраслевом, но и общегражданском законодательстве.

Как рассказали в ЦБ, регулятор проанализировал результаты свыше тысячи судебных дел, рассмотренных апелляционными и кассационными инстанциями, и обнаружил, что в суд, как правило, лизингодатели идут как пострадавшая при дефолте клиента сторона. При этом больше половины судов лизингодатели проигрывают (в прошлом году они проиграли 56% дел в высших судах), причем, как утверждают в ЦБ, статистика судебных дел не выявляет лидеров-пострадавших среди лизингодателей: иски относительно равномерно распределены среди крупнейших федеральных лизинговых компаний вне зависимости от предметов лизинга, географии деятельности или профиля клиентов. Поскольку между частотой участия в судебных спорах и характером деятельности компаний тоже отсутствует выраженная связь, в ЦБ делают вывод о том, что недостатки законодательства о лизинге являются общей проблемой для всех без исключения лизинговых компаний.

Как сообщили "Ъ" в ЦБ, для устранения пробелов в лизинговом законодательстве в феврале текущего года первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов дал поручение Министерству финансов при участии Банка России подготовить проект поправок в ГК РФ, предусматривающий наделение договоров лизинга самостоятельной квалификацией и дополнительную защиту имущественных прав лизингодателей.

Правила развода

В ЦБ поясняют, что главная проблема лизингодателей — неопределенность судебного решения в случае финансовых затруднений на стороне клиента. В силу двойственной природы лизинга — в действующем российском законодательстве он относится к арендным отношениям, тогда как, по сути, является финансовой услугой,— суды по-разному разрешают споры между участниками лизинговой сделки.

В случае неуплаты платежей по аренде имущество, как правило, изымается из пользования клиента, на чем отношения с ним заканчиваются. Собственник может, например, продать это имущество, за счет чего покрыть расходы на полученный под него кредит. Но если ему не хватит этих денег, то это, как говорится, его проблемы.

При дефолте клиента по договору лизинга, где предметом сделки является именно финансирование, если проданного имущества не хватит на покрытие всех расходов лизингодателя, то он сможет требовать с клиента их полной компенсации. Как ни странно, в таком договоре выигрыш может получить и лизингополучатель, допустивший дефолт. В случае если по каким-либо причинам стоимость имущества существенно выросла с тех пор, как оно было приобретено (например, это характерно для рынка вагонов, где колебания цен цикличны в пределах трех-пяти лет), то при разрыве отношений лизингодатель должен вернуть клиенту разницу между реальной рыночной стоимостью актива и суммой оставшихся по договору платежей.

Однако российские суды на практике по-разному квалифицируют сделки лизинга, порой в идентичных случаях признают их арендными, финансовыми или сделками смешанной природы. Ситуацию не улучшило даже специальное постановление пленума Высшего арбитражного суда РФ N17 от 2014 года, в котором не только подтверждена финансовая природа лизинга, но и описаны конкретные механизмы расчета взаимных обязательств лизингодателя и клиента в случае досрочного расторжения договора. В спорах по расчету сальдо встречных обязательств по договорам лизинга суды неоднозначно интерпретируют постановление пленума ВАС, а то и вовсе склоняются к позиции Верховного суда РФ, который считает, что стороны договора могут предусмотреть и иные последствия его расторжения, нежели расчет сальдо.

Концепция правового регулирования лизинга, которую сейчас разрабатывают Минфин и ЦБ, предполагает законодательное закрепление де-факто сложившегося в России перехода лизинга от арендной модели к модели финансирования, при которой предметом сделки выступает не объект лизинга, а сумма финансирования, потраченная на клиента. В силу этого в законодательстве будут четко определены квалификационные признаки договора лизинга, а также общие правила и порядок его расторжения, где главным принципом урегулирования отношений между сторонами станет расчет результата финансовой операции (сальдо) с учетом аванса, внесенного клиентом за приобретенное имущество.

Регуляторы обещают в процессе работы над изменениями в ГК решить множество других проблем лизингодателей и их клиентов, возникающих из-за пробелов в законодательстве. В частности, поправками предполагается снять все сомнения о допустимости возвратного и повторного лизинга (эти типы сделок будут считаться разновидностью финансового лизинга), установить условия и правила замены лизингодателя и лизингополучателя, обеспечить возможность внесудебного взыскания имущества по исполнительной надписи нотариуса (об этом давно просили лизинговые компании) и решить некоторые другие важные для отрасли вопросы.

В ЦБ не называют конкретных сроков разработки поправок в ГК. По словам Сергея Моисеева, текущая стадия работы — think tank: на этой стадии проводятся юридическая экспертиза законодательства и международных документов в области лизинга, судебной практики, подбор вариантов решений наиболее распространенных проблем и обсуждение их с кругом профессионалов и участников рынка из топ-20 крупнейших. "В ходе этого "инкубационного периода" будет разработан некий прототип необходимых преобразований, и если будет нащупано общее решение, то оно будет формализовано в законопроекты",— говорит господин Моисеев. Тем не менее он допустил, что межведомственные согласования могут завершиться к концу лета и уже осенью конкретные проекты поправок в ГК могут быть вынесены на официальную процедуру публичного обсуждения.

Не с того начали

На лизинговом рынке немало компаний, которые в целом одобряют инициативы Минфина и ЦБ и вполне удовлетворены открытостью регулятора. Но есть и принципиальные критики реформ. По словам руководителя отдела госрегулирования, комплаенса и авторизации ГК "Альфа-Лизинг" Риммы Иващук, еще год назад "организаторы реформы сообщили о заинтересованности в скорейшем решении наболевших проблем лизингового бизнес-сообщества", но затем их решение было перенесено в следующий этап реформы. В подготовленные ЦБ поправки к закону "О лизинге" "вошли большей частью вопросы регулятивного воздействия: перевод лизинга под контроль Банка России, порядок ведения Банком России реестра лизинговых компаний и лишения их права на осуществление лизинговой деятельности, требования по вступлению лизинговых компаний в СРО, требования к капиталу, переход на новый план счетов и так далее", отмечает госпожа Иващук. "Таким образом, в "первом этапе" лизинговой реформы сконцентрированы меры, повышающие требования к лизинговым компаниям и приводящие к росту расходов на заключение лизинговой сделки. А точки роста, приводящие к заключению большего объема лизинговых сделок, или решение проблем лизингового рынка на этом этапе реформы не предусмотрены",— подчеркивает она.

Но, например, в лизинговой компании "Европлан" предпочитают рассматривать реформу в целом, без деления на "первый" и "второй" этапы. По словам генерального директора компании Александра Михайлова, представленный участникам рынка план реформ предполагает "обязательную реализацию всех компонент: формирование минимальных требований к российским лизингодателям, их саморегулирование, гармонизацию федерального стандарта бухучета лизинговых операций с международными стандартами и постепенный переход на них". Все это, по мнению топ-менеджера, требует обязательного введения соответствующих понятий в ГК РФ, в котором сегодня финансовый лизинг рассматривается как вид аренды. "Чтобы в будущем не возникало коллизий, а также для того, чтобы отделить лизинг и от аренды, и от простого кредитования, специалисты гражданского права считают целесообразным выделить особую главу о лизинге в ГК,— отмечает господин Михайлов.— Отдельная глава позволит защищать лизинговое имущество от притязаний, например, в рамках банкротства лизингополучателя или злоупотреблений правом при "арендной" природе сделок".

В "Альфа-Лизинге", наоборот, считают, что субъекты, подлежащие регулированию со стороны ЦБ, никак не выделены в отдельную группу. "При имеющихся формулировках законодательства лизинг является частью аренды и отсутствует бесспорное отделение лизинговых компаний от иных арендодателей",— поясняет свою позицию Римма Иващук, полагая, что на практике это приведет "к добровольно-заявительному порядку вступления в реестр лизинговых компаний". В результате у лизинговых компаний останется возможность продолжать бизнес в прежнем режиме, лишь исключив из наименования юридического лица слово "лизинг", и избегать санкций за нарушение закона. "Подобное положение, на наш взгляд, приведет к отсутствию прозрачности рынка и ставит добросовестные лизинговые компании в неравные условия по сравнению с теми, кто отказался выполнять дорогостоящие обязанности, предусмотренные Банком России",— опасается госпожа Иващук.

Оперлизингу быть

Гендиректор "МКБ-лизинга" Александр Кожевников тоже исходит из того, что и финлизинг, и оперлизинг в соответствии с действующим законодательством — арендные отношения. По его мнению, основная проблема реформы в том, что "никто из профессионалов не может четко определить, какая именно часть арендных отношений должна попасть в зону дополнительного регулирования со стороны ЦБ". Господин Кожевников указывает на то, что без внесения изменений в ГК РФ эту проблему не разрешить, а уж о последствиях подобных реформ можно только фантазировать, пока текст поправок в ГК, прошедший все межведомственные согласования, не окажется в Госдуме в виде законопроекта.

Тем не менее он опасается, что "непродуманные изменения могут существенно снизить инвестиции в долгосрочные активы", а сама отрасль лизинга рискует лишиться значительной части реальных игроков, которые будут вынуждены "мигрировать в аренду" и не будут подпадать под действие закона "О лизинге". "Если дополнительное регулирование со стороны ЦБ введут до внесения изменений в ГК, а издержки последствий регулирования окажутся слишком высокими, то многие лизинговые компании станут называть себя арендными и будут делать все то же самое, что делают сейчас",— считает гендиректор "МКБ-лизинга". Запрет таким компаниям иметь в своем наименовании слово "лизинг" "арендной сути отношений с клиентами не изменит" и приведет "скорее к смене названия, чем к изменению профиля деятельности участников рынка", полагает Александр Кожевников.

В "Альфа-Лизинге" по этому поводу высказываются еще более определенно. "По нашему мнению, операционный лизинг необходимо оставить в регулировании норм о лизинге, сохранив у лизингодателей возможность пользоваться имеющимися преимуществами: инкассовые списания, налоговый учет, ответственность лизингополучателя за выбор поставщика и предмета лизинга, обязанность лизингополучателя возместить предоставленное лизингодателем финансирование. В противном случае операционный лизинг перестанет быть интересным для лизинговых компаний и потенциальных инвесторов, что приведет к закрытию данного направления бизнеса",— считает Римма Иващук, обращая внимание на значительный вклад оперлиза в общие показатели и рост рынка лизинга в России.

Рынок оперлизинга действительно вырос до значительных объемов: по данным агентства RAEX, его доля в общем объеме нового бизнеса в прошлом году увеличилась с 16% до 21% от общего объема рынка, что соответствует 223 млрд руб. Причем рост сегмента произошел за счет крупных корпоративных сделок лидеров рынка с авиационной и железнодорожной техникой, которые, по словам экспертов ЦБ, были переведены в аренду из-за неспособности клиентов выполнять свои обязательства по лизинговым платежам. Специалисты RAEX также отметили "небольшое снижение" концентрации оперлизинга на крупнейших игроках: в 2016 году на три компании-лидера приходился 81% от всего объема нового бизнеса в сегменте, а в 2017-м — 73%. Впрочем, ни эксперты, ни сами лизинговые компании не склонны связывать этот рост с ожиданиями реформ: увеличение арендного портфеля наблюдается с 2014 года, тогда как о реформе было объявлено всего год назад.

"Операционный лизинг существовал, существует и будет существовать,— констатирует гендиректор "Европлана" Александр Михайлов.— Если какие-то сделки интересны участникам оборота с точки зрения бизнеса, то они не могут исчезнуть из деловой практики из-за законодательных поправок, уточняющих термины". Он напоминает, что само понятие "оперлизинг" пришло в российский лексикон из терминов МСФО "и оно касается экономической сути сделки, ибо МСФО всегда ориентируются на содержание, а не форму или название договора". "Даже если в российском законодательстве нет специального термина "операционный лизинг", а вы заключили контракт с названием "договор аренды" или "договор лизинга", при учете по МСФО необходимо протестировать эту сделку по нескольким критериям: относится ли эта сделка к лизингу в принципе, финансовому или операционному в частности". По мнению господина Михайлова, оперлизинг не требует специального описания в российском законодательстве, "иначе возникнет два операционных лизинга: один истинный в соответствии с МСФО, другой юридический — по виду договора в российском праве".

А для финансового лизинга в МСФО предусмотрено специальное ключевое понятие — "чистые инвестиции в лизинг": по мере выплат лизинговых платежей осуществляется возврат именно этой инвестиции, напоминает Александр Михайлов. "Если то же самое получится сделать грамотно на уровне федерального закона, сохранив гарантии прав собственности для лизингодателей, то бизнесу станет легче работать",— полагает он.

Однако в "Альфа-Лизинге" не меньше беспокоятся и о судьбе компаний, которые решат продолжить заниматься финансовым лизингом в России после реформ. Там обращают внимание на то, что обсуждаемая концепция правового регулирования лизинга не предусматривает внесения изменений в Налоговый кодекс РФ. "Исключение финансового лизинга из арендных правоотношений приведет к сложностям налоговой классификации лизинга в качестве услуги. В результате, принимая во внимание потенциальную невозможность отнесения лизинга к категории "реализация товаров (работ, услуг)", возможны трудности в определении объекта налогообложения по НДС, а также в формировании налоговых доходов и расходов при исчислении налога на прибыль",— отмечает Римма Иващук, подчеркивая, что модификация гражданского законодательства требует синхронного пересмотра налогового режима для лизинга.

В Минфине и ЦБ подтверждают свою готовность к налоговым изменениям, однако отмечают, что о них можно говорить только одновременно с переводом компаний на МСФО. "Редакция Налогового кодекса может быть предложена в связи с новыми бухгалтерскими правилами, гармонизированными с МСФО,— говорит советник первого зампреда ЦБ Сергей Моисеев.— По налогам мы будем готовы работать с теми компаниями, которые войдут в госреестр и получат официальный статус лизинговых компаний".

Контроль превыше всего

На рынке не сомневаются в том, что преобразования в отрасли будут проведены во многом с ориентацией на цели и задачи регуляторов. Замминистра финансов РФ Алексей Моисеев в беседе с корреспондентом "Ъ" вполне четко их артикулировал: обеспечить прозрачность рынка и исключить возможность предоставления госсубсидий при заключении сделок, которые лизинговыми не являются (см. интервью с ним на стр. 13).

Опытные лизингодатели в принципе предостерегают участников рынка от попыток "хитрить" с государством. "Субсидия — это не просто вид дотаций, а определенная ответственность их получателя за правильность расходования бюджетных средств,— предупреждает гендиректор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов.— И надо помнить, что такие действия всегда контролируются и проверяются надзорными инстанциями". По его словам, у клиентов "Газпромбанк Лизинга" нет причин беспокоиться: компания имеет "многократный положительный опыт прохождения соответствующих проверок".

Господин Агаджанов соглашается с ЦБ и Минфином в том, что после реформирования рынок станет более прозрачным и снизятся риски для его участников. Он напоминает, что концепция реформы предполагает обязательное членство лизинговых компаний в СРО, а значит, на рынке останутся только высокопрофессиональные и ответственные игроки и только они станут "проводниками" господдержки. "Таким образом, у лизингополучателей существенно снижаются риски возврата полученных субсидий",— считает он.

Алексей ЕКИМОВСКИЙ

Микрокомпании уже покидают рынок лизинга

На ожиданиях реформ еще до их реализации в законе отрасль лизинга уже "частично самооздоровилась", считают в Центральном банке РФ, ссылаясь на данные мониторинга состояния участников рынка. В аналитической записке регулятора, с которой удалось ознакомиться "Ъ", говорится, что рынок уже покинуло большинство компаний, которые не соответствуют планируемым требованиям, прежде всего к минимальному собственному капиталу, который на переходном этапе реформы должен составить 10 млн руб.

По оценкам Банка России, из 224 организаций, которые на начало года не проходили по этим требованиям к капиталу, во втором квартале 2018 года осталось всего 60. Для выполнения предполагаемых требований законодательства 14 средних лизинговых компаний увеличили собственные средства благодаря новым вливаниям или докапитализации за счет прибыли. Большинство (150 компаний) приняли решение прекратить лизинговые операции: в течение последних полутора лет они не заключили ни одного нового договора лизинга, а некоторые игроки даже сменили фирменное наименование и внесли изменения в устав.

Из этих 150 организаций 35% уже в 2016 году не заключали новые договоры, их деятельность сводилась к обслуживанию ранее заключенных сделок. В ЦБ отмечают, что 31% компаний из этой группы имеют собственный капитал ниже нуля и не являются платежеспособными, еще в 10% организаций начата процедура ликвидации. Таким образом, делают вывод в ЦБ, 76% организаций, не соответствующих новым для лизинговых компаний требованиям, покинули рынок лизинга еще до завершения первого этапа реформы.

В Банке России подчеркивают, что остальные компании смогут продолжать пользоваться льготными условиями законопроекта о регулировании лизинговой деятельности и сохранить старые лизинговые портфели до их погашения. "Эффекты частичного самооздоровления оказали несущественное воздействие на характеристики лизингового сектора, рынок практически не заметил прекращения их деятельности",— считают эксперты регулятора, ссылаясь на рекордный рост совокупного лизингового портфеля в 2017 году, который достиг 3,45 трлн руб.

Оставшаяся группа компаний, которая продолжает заниматься лизингом и не соответствует предлагаемому требованию к капиталу, представлена 60 лизингодателями, отмечают в ЦБ. Их совокупные активы достигают 45,5 млрд руб., а собственный капитал — минус 11,2 млрд руб. Ими заключено 1,4 тыс. договоров лизинга, которые обслуживает персонал из 345 сотрудников.

"Отрицательный капитал характерен для нескольких крупных лизингодателей, аффилированных с банками,— констатируют в ЦБ.— По нашим прогнозам, часть из дочерних компаний банков будет реструктурирована, часть воспользуется положениями законопроекта, позволяющими выполнять требования к собственному капиталу на консолидированной основе". Без учета компаний, аффилированных с банками, активы группы, продолжающей заниматься лизингом, составляют 10,1 млрд руб., а ее собственный капитал — минус 1,1 млрд руб. Восемь из 60 лизингодателей обладают положительным капиталом, близким к 10 млн руб., и за счет текущей прибыли способны выполнить требования к капиталу, считает регулятор.

По оценкам ЦБ, лишиться права заниматься лизинговой деятельностью могут 45 организаций. По всей видимости, реформа пройдет мимо них: у 36% всего два действующих договора лизинга и еще 22% подлежат банкротству. По данным регулятора, на рынке всего один средний игрок с развитым бизнесом, у которого больше 100 действующих договоров, но при этом отрицательный собственный капитал.

Станки на выданье

перспектива

Стремительный износ промышленного оборудования в большинстве отраслей российской экономики неизбежно приведет к росту объемов лизинга в этом сегменте.

Лизинг оборудования является одним из классических видов финансирования его приобретения, широко распространенным в западной практике. По данным Европейской федерации лизинговых компаний Leaseurope, в 2016 году доля этого сегмента в общем лизинговом портфеле европейских компаний составила около 28% (или €94 млрд в стоимостном выражении). В российской же практике лизинг оборудования традиционно является аутсайдером и по количеству сделок, и по стоимостным показателям. По итогам прошлого года его доля в общем лизинговом портфеле составила всего около 4,5%, свидетельствуют данные "Эксперт РА". Большая часть приходится на машиностроительное, металлообрабатывающее и металлургическое оборудование (3%), оставшиеся 1,5% — это оборудование для пищевой, энергетической, телекоммуникационной отраслей, а также медицинское и фармацевтическое оборудование.

Ветхая экономика

Незначительный объем сделок связан отнюдь не с отсутствием спроса. Наоборот, вопрос технического переоснащения для большинства российских предприятий стоит очень остро: по данным Росстата, износ основных фондов в целом по экономике превышает 48%. Материалы Центра конъюнктурных исследований свидетельствуют о том, что на конец 2017 года на балансе около 45% российских предприятий находилось оборудование возрастом от 10 до 30 лет и старше. В обрабатывающих отраслях показатель износа составляет от 14 лет и более. Относительно неплохая ситуация в пищевой промышленности: она фактически заново создавалась в середине 2000-х годов, поэтому оборудование здесь сравнительно новое — выпущенное немногим больше десяти лет назад или позже.

"Один из важных экономических показателей — объем станочного парка на душу населения. Современное оборудование повышает производительность предприятий, увеличивает выпуск продукции с более высокой маржинальной стоимостью, что обеспечивает промышленный рост страны в целом,— поясняет руководитель аналитического департамента "Альпари" Александр Разуваев.— В России объем станочного парка на душу населения составляет около $15,8 млн. В мировом рейтинге по этому показателю мы находимся на 33-м месте — между Польшей и Украиной. Для сравнения: результат Швейцарии, лидера рейтинга,— $126,6 млн, на втором месте Германия, где этот показатель составляет $78,6 млн",— отмечает эксперт.

Нынешнее состояние технологической базы не позволяет российским предприятиям существенно увеличить производительность, ее отсталость сдерживает промышленный рост страны, считает аналитик. Это мнение разделяют и высшие чиновники. "Чтобы остановить процесс стремительного ветшания промышленной, транспортной и другой инфраструктуры, нужны инвестиции в размере 4 трлн руб.,— говорила глава Счетной палаты Татьяна Голикова.— Это только минимальный объем средств, чтобы остановить негативную тенденцию, без которого мы не можем говорить о модернизации экономики".

Эффективность за свой счет

Несмотря на назревшую необходимость в обновлении основных фондов, российские предприятия неохотно инвестируют в техническое переоснащение. Причина — отсутствие свободных средств. Опрос Центра конъюнктурных исследований показал, что в 2017 году 80% предприятий закупали оборудование на собственные средства, то есть за счет собственной прибыли, урезая другие расходы.

"Для развитых экономик подобная ситуация — нонсенс: на Западе в обновление основных фондов инвестируют не более 20% собственных средств, привлекая до 80% необходимых инвестиций на финансовом рынке. При этом половина заемных средств приходится на лизинговые сделки",— утверждает господин Разуваев.

"У лизинга есть целый ряд преимуществ по сравнению с кредитными деньгами. Одно из них — это возможность в полном объеме отнести лизинговый платеж на себестоимость,— поясняет генеральный директор Газпромбанк Лизинга Максим Агаджанов,— Это позволяет предприятию получить дополнительный налоговый "щит", сократив налогооблагаемую базу по налогу на прибыль". Подобные преимущества стимулируют обновление основных фондов, что особенно важно в наукоемких отраслях, где развитие и смена технологий происходят очень быстро, считает он.

Несмотря на экономическую привлекательность лизинга оборудования, его широкому применению в нашей стране препятствует целый ряд рисков. "Востребованной лизингополучателями по-прежнему остается иностранная техника. И здесь высок риск существенного удорожания актива из-за колебаний валютных курсов, ведь сроки изготовления оборудования существенные. Это останавливает многие лизинговые компании, так как захеджировать такие риски невозможно,— говорит господин Агаджанов.— Кроме того, сегодня на рынке не так много привлекательных предложений лизинга высокотехнологичного оборудования. В большинстве случаев на нем специализируются "дочки" иностранных производителей техники, а российских компаний, работающих на этом рынке, очень немного",— добавляет эксперт.

Отечественных лизингодателей зачастую смущает специфика этого рынка: технологическое оборудование быстро устаревает морально и, как и любой специализированный актив, имеет невысокую ликвидность. Однако при должном опыте эти риски не так страшны, считает Максим Агаджанов. "Успешная работа с высокотехнологическими активами — вопрос опыта и компетенций лизинговых компаний. Уверен, что в ближайшее время мы увидим ощутимый рост в этом сегменте, ведь спрос на высокотехнологичное оборудование будет расти из-за высокого общего износа техники и, как следствие, ее низкой эффективности",— говорит генеральный директор Газпромбанк Лизинга.

Лекарства для роста

По мнению господина Агаджанова, одним из главных драйверов роста лизинга оборудования станет фармацевтический рынок. "Последствия кризиса конца 2014 года положительно сказались на развитии российской фармацевтической промышленности. Меры господдержки способствовали замещению значительной доли импортной продукции российскими аналогами, а также стимулировали иностранные предприятия к локализации производства в России. Это тренд, который будет поддерживать рынок ближайшие годы",— говорит эксперт.

Аналитики рынка подтверждают, что в последние несколько лет российский фармацевтический рынок растет в среднем на 20%. "При этом доля препаратов российского производства в общем объеме рынка увеличивается уже пять лет подряд и сегодня достигает 58%, а доля локализованных лекарственных средств в общем объеме производства препаратов в России составляет 23%, что на 6% больше, чем в 2014 году",— отмечает Александр Разуваев.

Курс на импортозамещение в фармацевтической отрасли был намечен в России еще в конце прошлого десятилетия. С 2011 года в стране действует федеральная целевая программа "Фарма-2020", главные цели которой технологическое перевооружение фармацевтического производства и вывод на рынок российской инновационной продукции. За последние пять лет в отрасль привлечено более 150 млрд руб. частных инвестиций иностранных и отечественных компаний и 35 млрд руб. из федерального бюджета, сообщил заместитель министра промышленности и торговли России Сергей Цыб. По его словам, в настоящее время рассматривается вопрос о продлении мер государственной поддержки отечественной фармацевтической отрасли. "В 2018 году при самом активном участии непосредственно участников рынка и крупнейших производителей мы постараемся внести соответствующие дополнения в государственную программу, которые бы задавали горизонт до 2030 года и на дальнейшую перспективу",— пообещал замминистра.

Марина КОНСТАНТИНОВА

Автолизинг упрощается

точка роста

Растущий рынок лизинга легковых и грузовых автомобилей, несмотря на преобладание на нем розничных сделок, привлекает своими объемами самых крупных игроков.

После многолетнего спада продаж российский авторынок начал восстанавливаться на фоне общего оздоровления экономики. В 2017 году общий объем реализации легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) вырос на 11,9% и составил 1,6 млн единиц, а продажи грузовиков массой более 3,5 тонны увеличились на 50,8%, отмечается в исследовании рынка британской Ernst & Young (EY). Основными драйверами роста стали отложенный спрос (он рос даже на фоне индексации цен) и подъем потребительской активности, отмечают аналитики EY.

Представители бизнеса адаптировались к экономической ситуации, многие перестроили бизнес-модели и готовы развиваться. "Компании не боятся выходить на финансовый рынок, активно используют существующие инструменты, прежде всего лизинг: в 2017 году на условиях финансовой аренды было приобретено более 72% грузового транспорта и около 9% легковых автомобилей",— рассказывает генеральный директор компании Газпромбанк Лизинг Максим Агаджанов. По его словам, автолизинг является одним из самых емких сегментов рынка лизинга: по итогам прошлого года он вырос на 47%, до 382 млрд руб. в денежном выражении, и его доля составила около 35% лизингового рынка.

Около трети этого объема пришлось на сделки с использованием государственного субсидирования. Правительство с 2015 года компенсирует лизинговым компаниям выпадающие доходы от предоставления скидок на авансовый платеж — 10% стоимости автомобиля. Программа ежегодная, однако стимулирующие меры применяются к разным сегментам. До недавнего времени государство поощряло продажи отечественных и локализованных легковых автомобилей, а в 2017 году акцент был сделан на грузовики: государство выделило новые адресные субсидии покупателям магистральных седельных тягачей (программа "Российский тягач"), техники для сельхозпроизводителей (программа "Российский фермер"), а также компаниям категории малого и среднего предпринимательства (программа "Свое дело"). Размер авансовой скидки по этим программам увеличен до 12,5% от стоимости автотранспортного средства.

Результатом реализации этих трех госпрограмм адресной поддержки стало изменение структуры автолизинга в пользу грузовой автотехники, следует из данных рейтингового агентства RAEX: сегмент грузовых автомобилей по доле рынка лизинга в 2017 году обошел легковые — 20% против 15% соответственно, в то время как годом ранее показатели были практически равны — 17,6% и 17,5% соответственно.

См. инфографику на сайте источника

По итогам прошлого года объем рынка лизинга грузового автотранспорта вырос на 57%, а сделки в сегменте LCV — на 47%",— говорит господин Агаджанов. "Важной тенденцией является рост активности предприятий малого и среднего бизнеса. По итогам прошлого года на их долю приходилось более 80% сделок в сегменте автолизинга. А годом ранее этот показатель составлял только 60%. Для сравнения: доля крупных предприятий в новом бизнесе за январь--сентябрь 2017-го составила около 45% против 38% за аналогичный период прошлого года",— продолжает он.

По мнению начальника аналитического департамента компании "Альпари" Александра Разуваева, в ближайшие годы малый и средний бизнес будет увеличивать покупки автотранспорта в лизинг. "Снижение ставок по кредитам способствует росту автомобильного рынка: по итогам первого квартала 2018 года продажи легковых автомобилей выросли на 15,8%, коммерческих — на 32%. В ближайшие два года среднегодовые темпы роста продаж будут составлять не менее 3% по легковому транспорту и 7% по грузовикам",— считает эксперт.

Отложенный спрос все еще не удовлетворен, и это будет способствовать росту рынка в 2018 году, считают в EY. Динамику продаж автомобилей будут определять в том числе доступность автомобильных кредитов, объем и эффективность мер государственной поддержки, а также темпы локализации производства автомобильными компаниями, которые влияют на себестоимость и цены. "Риском для отрасли является неопределенность относительно будущих цен на нефть и обменного курса рубля. Сдерживающим фактором может быть также индексация утилизационного сбора в 2018 году",— отмечают аналитики EY.

"Покупать автотехнику за свой счет небольшим компаниям слишком накладно, тем более что зачастую в собственность приобретаются целые автопарки. Поэтому более легкие инструменты привлечения заемных средств становятся ключевыми для реализации закупки",— считает Максим Агаджанов. По его словам, розничные сделки на этом сегменте лизинга преобладают, но это отнюдь не значит, что он не интересен крупным госкомпаниям: в начале года Газпромбанк Лизинг стал предлагать клиентам автомобили в лизинг и считает это направление своего бизнеса одним из ключевых.

"Автолизинг в структуре нашей компании выделяется как отдельная стратегическая бизнес-единица в направлении лизинга легковых и грузовых автомобилей, легкого коммерческого транспорта и автобусов. Мы вышли на рынок с концепцией "Легкий лизинг", поскольку стремимся максимально упростить доступ бизнеса к такому универсальному, на наш взгляд, инструменту, как лизинг, обеспечить легкость операций на всех этапах взаимодействия с клиентами и адаптивность наших продуктов под особенности конкретного бизнеса",— рассказывает господин Агаджанов.

"Газпромбанк Автолизинг" уже заключил стратегические соглашения с автомобильными представительствами и их дилерами, совместно с которыми удалось подготовить более доступные условия приобретения в лизинг более 80 моделей автотранспорта. "Адаптивность — одно из наших ключевых преимуществ: мы предлагаем клиентам 11 видов реструктуризации, 5 графиков платежей, переуступку права выкупа авто и так далее. То есть все то, что позволяет настроить договор лизинга под особенности и цели конкретного бизнеса",— рассказывает руководитель "Газпромбанк Автолизинга" Алексей Смирнов. В планах компании — завоевание уверенных позиций в тройке лидеров рынка, в том числе за счет развития сети представительств, отмечает менеджер.

Марина КОНСТАНТИНОВА