В правительстве заговорили о том, что кризис в российском машиностроении миновал, спрос восстановился, а потому отпала и необходимость в выделении дополнительных средств бюджета на его поддержку. Рабочая группа по бюджетным проектировкам на 2019–2021 годы предложила подумать об отказе от «антикризисной» помощи в автопроме, транспортном и сельскохозяйственном машиностроении, легкой промышленности, а также урезать субсидирование судостроения. Ряд секторов теоретически могут обойтись без господдержки, но во многих ее отсутствие рискует обернуться очередным серьезным спадом производства.

"Ъ" удалось ознакомиться с протоколом заседания рабочей группы правительственной комиссии по бюджетным проектировкам на 2019–2021 годы от 10 августа (см. также материал о проектировках по приоритетным нацпроектам). В частности, группа сочла, что пришло время завершить антикризисные меры в ключевых отраслях машиностроения, запущенные в 2014–2017 годах. В протоколе отмечено, что «в связи с положительной динамикой развития» автопрома, транспортного и сельскохозяйственного машиностроения, легкой промышленности и других отраслей, снижением ключевой ставки ЦБ и ростом платежеспособного спроса целесообразно завершить эти меры поддержки, «в частности направленные на стимулирование спроса на промышленную продукцию указанных отраслей».

Это заявление не означает немедленного прекращения разнообразной господдержки машиностроения, но едва ли не впервые отмечает возможность принципиального изменения промышленной политики в РФ. С первой половины 2010-х годов и в особенности после введения санкций против РФ, когда платежеспособный спрос на продукцию машиностроения начал падать, государство перешло к искусственному стимулированию спроса в автопроме, сельхозмашиностроении, судостроении и других отраслях. В итоге ряд отраслей сейчас показывают рост производства, ряд программ поддержки (например, в автопроме) ограничивали и даже сворачивали. Но пока, даже обозначая намерение уйти от прямых субсидий, в целом от господдержки бюджет не отказывается. В частности, госпрограмму «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» сверх предусмотренных ранее 857 млрд руб. на 2019–2021 годы увеличат, хотя и всего на 1,3 млрд руб.

Источник "Ъ" на рынке отмечает, что о необходимости отказа от мер поддержки давно говорили Минэкономики и Минфин.

Но Минпромторг, по его словам, идею до сих не поддерживал, хотя и оговаривался, что программы субсидирования напрямую будут зависеть от динамики рынка и при продолжении роста поддержка сократится. Другой собеседник "Ъ", знакомый с ситуацией, полагает, что отказ от прямой поддержки может компенсироваться тем, что Минпромторг проведет эти расходы через свой нацпроект. В ведомствах комментариев не предоставили.

Вагоны выедут на своих

Среди мер, которые могут быть сокращены, если последовательно исполнить идею рабочей группы,— субсидирование закупки инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой на ось в 25 тонн). Согласно бюджетным проектировкам, на 2019–2021 годы, на это цели было запрошено по 2,5 млрд руб. в год, но их выделять не планируют. Госсубсидии инновагонов дают с 2014 года и продлевают их каждый год, хотя финансирование, круг адресатов и номенклатура вагонов сужаются. В 2016 году господдержка вагоностроения составила 10 млрд руб., из которых 3 млрд руб.— заводам на субсидирование скидки для покупателей инновагонов, а 7 млрд руб.— на субсидирование самой закупки, в 2018 году было выделено всего 2 млрд руб.— только покупателям, но не самых востребованных обычных и полувагонов, а спецпарка и супертяжеловесных полувагонов (27 тонн на ось).

На продолжении субсидирования инновагонов, по данным "Ъ", настаивали угольщики, которым в силу специфики груза и маршрутов этот парк приносит наибольшую выгоду. Кроме прямых госсубсидий, спрос на инновагоны косвенно стимулируется и тарифными скидками от ОАО РЖД (дают до 27% скидки к базовому уровню оплаты порожнего пробега). Но источники "Ъ" говорят, что сейчас ряд операторов добиваются отмены и скидки, аргументируя это тем, что она уже выполнила задачу (за время ее действия инновационный парк вырос почти в 20 раз), а субсидирование через порожний пробег привело к росту его объемов и дефициту вагонов под перевозку традиционно попутных грузов (например, щебня) на ряде ключевых направлений.

В Минтрансе запрос "Ъ" перенаправили в Минпромторг, в ОАО РЖД и вагоностроители от комментариев отказались. Но серьезного беспокойства участники рынка не проявляют. «Все пока на уровне разговоров,— говорит источник "Ъ" среди вагоностроителей.— Но кризис в отрасли действительно прошел».

Судостроение может и утонуть

Из списка субсидируемых отраслей может выпасть и судостроение. Группа предлагает снижать его господдержку «с учетом развития отрасли и обеспечения производства конкурентоспособных видов судов». Минпромторгу совместно с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) предлагается также проработать программу лизинга гражданских судов с учетом постепенного снижения бюджетных средств и перехода к рыночным механизмам.

Сегодня государство, в частности, компенсирует пароходствам две трети от ставки по кредиту на строительство судна либо лизингового платежа, выдает судовой утилизационный грант, а также выделяет деньги ОСК на программы льготного лизинга. В корпорации "Ъ" сообщили, что в свете поручений руководства страны по доведению доли гражданской продукции в портфеле заказов ОСК до 50% к 2030 году «представляется крайне актуальным продолжение господдержки отрасли в части различных финансовых инструментов», используемых заказчиками корпорации. ОСК подготовила обоснование по выделению средств на лизинг, говорят там, при «положительном решении курирующего министерства» это позволит в дальнейшем «револьверно обеспечить финансирование заказчиков для строительства судов».

«В вопросе распределения субсидий или применения других механизмов госполитики необходимо <…> переходить к прозрачным механизмам, которые поддерживают конкуренцию как внутри отраслей, так и между отраслями», - Максим Орешкин, глава Минэкономики, 5 апреля.

Машины не готовы к остановке

В новых мерах поддержки спроса могут отказать и автопрому. В отрасли для поддержки спроса есть, в частности, льготный лизинг: с 2015 года субсидировался авансовый платеж — 10% стоимости автомобиля, но не более 500 тыс. руб. В 2017 году на льготный лизинг дали 13,75 млрд руб., в том числе 10 млрд руб. на обычный автолизинг и 3,75 млрд руб. на работавшие с июля программы «Свое дело», «Российский тягач» и «Российский фермер». С 2015 года есть и программы автокредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль». По ним банки дают скидку семьям с двумя и более детьми, а также гражданам, впервые покупающим машину, на первоначальный взнос по кредиту в размере 10% от стоимости автомобиля.

Эти субсидии в госпрограммах остались на прежнем уровне, но идея отказа от антикризисных мер поддержки может привести в перспективе к сворачиванию такой помощи. Особенно критично отмена стимулирования спроса может сказаться на легком коммерческом транспорте (LCV), поскольку этот сегмент напрямую зависит от состояния экономики, говорит собеседник "Ъ". Другой источник "Ъ" в отрасли также считает, что без стимулирования спроса продажи LCV упадут. «В условиях неопределенности и экономической нестабильности частный бизнес не будет вкладывать в обновление коммерческой техники, а у большинства регионов нет денег на обновление автобусных парков»,— говорит он. «Останавливать льготный лизинг и субсидии на закупку газомоторной техники нельзя,— считает он.— Это приведет к дальнейшему старению коммерческой техники в РФ, половина его уже старше десяти лет, а это проблема безопасности и рост логистических издержек». Среди последствий для отрасли в целом он называет снижение объемов производства и сокращение персонала в автопроме.

Среди субсидий автопрома, согласованных на 2019–2021 годы, есть компенсация затрат на производство автомобилей, узлов и агрегатов (1,2 млрд руб.), хотя заявлялась дополнительная потребность еще в 24,2 млрд руб. Собеседники "Ъ" на рынке говорят, что эта статья ранее относилась к программе утилизации, замороженной в 2017 году, а теперь средства, вероятно, направят на компенсацию роста импортных пошлин на компоненты. С 1 июля по условиям вступления в ВТО РФ должна была отменить льготные ввозные пошлины на автокомпоненты для локального производства, но, по данным "Ъ", решение все еще не принято. Также согласована субсидия в размере 110,2 млрд руб. на 2019 год на возмещение затрат на производство автомобилей классов «Евро-4» и «Евро-5», как добавляют источники "Ъ",— это одна из компенсаций утильсбора для российских концернов. Также не согласована новая субсидия на перевозку автомобилей, произведенных на Дальнем Востоке (заявлена потребность в 500 млн руб. в год), она исторически направлялась СП Mazda Sollers.

Также активно субсидируется и сельхозмашиностроение — российским заводам предоставляются средства на скидки для аграриев в размере 15–20% от цены техники. В 2018 году на это выделят не менее 10 млрд руб. Но обычно этих средств не хватало, и в предыдущие годы лобби агромаша уже с весны требовало увеличивать субсидии. При этом, как писал "Ъ" 17 июля, совсем недавно Минпромторг предлагал распространить на эту отрасль и механизм льготного лизинга (сейчас действует в сегменте дорожно-строительной и спецтехники). В «Росспецмаше» комментариев не предоставили.

Есть ли спрос без бюджета

Источник "Ъ" в одном из иностранных концернов полагает, что госсубсидии сегодня — непрозрачный механизм, в долгосрочной перспективе вредящий механизмам рыночной экономики. По его мнению, при прекращении господдержки часть получателей субсидий уйдут с рынка из-за неспособности конкурировать. Другой источник "Ъ" отмечает, что «в условиях ослабления курса рубля и того, что реальные располагаемые доходы населения не растут, нынешний рост авторынка может оказаться очень временным».

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» говорит, что на фоне роста рынка наблюдается тенденция ухода от поддержки отрасли прямыми бюджетными вливаниями к мерам стимулирования через налоговую систему, страхование и так далее. Он подтверждает, что в целом господдержка искажает рыночную ситуацию, при этом резкий отказ от субсидирования спроса будет критичен, особенно для рынка LCV. Господин Беспалов также обращает внимание, что даже на фоне стабильного роста авторынка есть факторы нестабильности, в частности колебания валютного курса, процентные ставки.

Наталья СКОРЛЫГИНА, Ольга НИКИТИНА, Анастасия ВЕДЕНЕЕВА