Авиализинг-2014: полет нормальный?
Автор материала — генеральный директор компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов
Фото: «ТрансФин-М»

Политические события 2014 года негативно повлияли на все сегменты экономики РФ, в том числе и на отрасль финансового лизинга. Санкции против России принимаются поэтапно, поэтому пока достаточно трудно однозначно сказать, какой шаг будет следующим и каким будет итоговый результат.

Не будем раньше времени говорить о наиболее экстремальных вариантах развития событий — закрытии неба, национализации дочерних зарубежных компаний международного лизинга, введении запрета на въезд в отдельные страны для значительных групп граждан, — а попытаемся оценить перспективы российского рынка лизинга воздушных судов на основе всего спектра факторов, определяющих развитие отрасли.

Ключевые факторы интенсивного развития любого сегмента рынка лизинга — потребность отрасли в обновлении активов; высокая или средняя ликвидность актива; доступность финансирования и рефинансирования; наличие достаточного числа лизинговых компаний в сегменте, понимающих специфику актива; устойчивое развитие отрасли и хорошее финансовое состояние лизингополучателей.

Рассмотрим текущую ситуацию в сегменте лизинга воздушных судов, исходя из этих факторов.

Дорогу новому!

Потребность в обновлении парка воздушных судов РФ сегодня очень высока. На фоне интенсивных темпов роста пассажиропотока и пассажирооборота парк самолетов долгое время был недофинансирован. 75% судов отечественного и 19% иностранного производства имеют возраст больше 20 лет. Согласно прогнозам Boeing, к 2032 году объем закупок самолетов в России и СНГ должен составить 1 117 штук, при этом 66% из них необходимо приобрести, чтобы компенсировать выбытие непригодных судов.

Ликвидность на высоте

Самолет является интересным активом для лизингодателей: стоимость судна легко прогнозируема, а стоимость наиболее ликвидных самолетов семейств Boeing 737 NG и A320 демонстрирует высокую стабильность и устойчивость к экономическим и политическим кризисам в мире.

Благодаря совокупности этих факторов и смещению акцента ведущими лизинговыми компаниями из сегмента железнодорожного подвижного состава прошлый год стал годом бурного роста сегмента авиализинга. По итогам года доля сегмента лизинга воздушных судов в объеме нового бизнеса выросла по сравнению с 2012 годом на 7,2 процентного пункта и составила 15,9% (при сохранении объема рынка на уровне 2012 года). В силу наиболее низких ставок фондирования и высоких международных кредитных рейтингов лидерами по объему сделок в сегменте были государственные лизинговые компании (компании при госбанках и компании с госучастием).

Финансы: на голодном пайке

В первую очередь напряженная политическая обстановка привела к снижению доступности финансовых ресурсов. Лизинг самолетов для международных перелетов, как правило, предоставляется с баланса дочерней структуры за рубежом, сделки номинируются в валюте; помимо этого, само финансирование зачастую привлекалось в западных банках, которые в текущей ситуации приостановили кредитование российских заемщиков.

События на Украине и принятые против России санкции привели к росту ставок финансирования и ограничили предложение валюты на финансовом рынке РФ. По сравнению с началом года ставки привлечения выросли ориентировочно на 2,5 п. п. в долларах. Сегмент лизинга воздушных судов весьма чувствителен к ставке финансирования: авиаперевозчики сегодня имеют достаточно высокую долговую нагрузку, маржинальность продукта для лизинговой компании также невысока. Поэтому при текущем тренде на рынках заемного финансирования кредитные ресурсы могут быть слишком дороги для авиакомпаний.

На сегодняшний день США и Евросоюзом приняты санкции против основных банков РФ — Сбербанка, Внешэкономбанка, ВТБ, Газпромбанка: это будет препятствовать их дочерним лизинговым структурам в реализации проектов с привлечением западного финансирования. Одновременно с этим санкции затрудняют лизинговым «дочкам» госбанков доступ к валютному привлечению и от материнской структуры.

В этой ситуации у компаний из топ-10, не попавших под санкции, есть возможность заместить долю рынка в сегменте. Однако даже при реализации такого сценария число игроков и доступность финансирования будут ниже уровня 2013 года.

Компетенции в дефиците

Выходом в этой ситуации мог бы стать операционный лизинг, поскольку платежи формируются рынком и не зависят от ставки кредита. Однако из-за нехватки отраслевых компетенций российские лизингодатели пока широко не практикуют работу в этом сегменте: 70,5% парка принадлежит иностранным лизинговым компаниям, при этом 72% самолетов находятся в операционном лизинге. В свете сложившейся политической ситуации, дальнейшего развертывания санкций, разговоров о закрытии неба иностранные лизингодатели, скорее всего, будут более осторожно подходить к реализации сделок с российскими авиакомпаниями. Возможно, это даст шанс российским лизинговым компаниям выйти в этот сегмент рынка — при условии наличия доступа к финансовым ресурсам и достаточного уровня развития компетенций по управлению активом.

А что у перевозчиков?

Важным фактором успешного развития сегмента является состояние отрасли и потенциальных лизингополучателей. На сегодняшний день открытым остается вопрос финансовой устойчивости авиакомпаний в ситуации девальвации рубля и снижения доходов населения. Поскольку большая часть обязательств авиакомпаний номинирована в валюте, вероятен рост финансовой нагрузки. Помимо этого девальвация приводит к росту цен на авиационный керосин, что является одной из основных статей затрат авиаперевозчиков: доля затрат на ГСМ для самолетов в российском парке составляет 30—50%. В данной ситуации сами авиакомпании могут пересмотреть свои планы по обновлению парка.

Казалось бы, тревожным сигналом для отрасли должны стать банкротства туристических компаний, которые выкупали кресла блоками, а следовательно, гарантировали авиакомпаниям стабильный доход. Однако банкротство небольших туроператоров не окажет значимого влияния на объем туристического потока: с большой вероятностью произойдет перераспределение рынка и консолидация в пользу более крупных и устойчивых компаний, от чего в текущих обстоятельствах рынок перевозок даже выиграет.

По итогам первого полугодия 2014 года негативного влияния политических факторов на рынок авиации не наблюдалось: пассажирооборот продемонстрировал прирост (108% к аналогичному периоду 2013 года), при этом значительный рост произошел в сегменте внутренних авиаперевозок (114% по сравнению с первым полугодием 2013-го).

В сухом остатке

Проанализировав все факторы, можно сделать вывод, что, несмотря на сохранение высокой потребности в обновлении парка и достаточно стабильное состояние отрасли, в 2014—2015 годах не стоит ждать бурного роста сегмента авиационного лизинга.

Ключевым фактором, препятствующим росту сегмента лизинга воздушных судов, будет ограниченность и высокая стоимость финансирования. Возможным выходом станет переориентация с европейского и американского на азиатские рынки финансовых ресурсов, однако вряд ли удастся быстро и полностью компенсировать негативные последствия санкций. Кроме того, вероятна коррекция инвестиционных планов авиакомпаний в связи с ростом финансовой нагрузки и возможным снижением темпов прироста пассажирооборота.

Драйвером сегмента могут стать сделки по лизингу судов для внутренних перелетов, однако развитие данного направления будет во многом зависеть от государственной поддержки. Активно обсуждаются перспективы самолета Sukhoi Superjet 100, использование которого наиболее перспективно именно во внутренних авиаперевозках, поскольку вместимость самолета и дальность полета ограничены. Мерой поддержки продаж SSJ могли бы стать гарантии остаточной стоимости воздушного судна со стороны государства, а также субсидирование авиакомпаний при покупке данного типа самолета. Развивать собственную авиационную промышленность стратегически важно для России, и именно в этом сегменте ведущую роль должны сыграть государственные лизинговые компании.

Несмотря на позитивные факторы, такие как относительная стабильность отрасли пассажирских авиаперевозок и меры господдержки, можно прогнозировать сокращение объема авиационного сегмента российского рынка лизинга в 2014—2015 годах на 30—40% по сравнению с 2013 годом.

Дмитрий ЗОТОВ, генеральный директор «ТрансФин-М», для Banki.ru