«2014 год будет годом речного и морского флота»
Фото: ИТАР-ТАСС

«2014 год будет годом речного и морского флота»

Сергей Храмагин
генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания»
2171

Государственная Транспортная Лизинговая Компания, на 100% принадлежащая государству и входящая в топ-5 лизинговых компаний России, рассчитывает на увеличение уставного капитала на 10 млрд рублей. О том, зачем нужны эти деньги и когда возможна приватизация компании, в интервью ИТАР-ТАСС рассказал гендиректор ГТЛК Сергей ХРАМАГИН.

— Каков объем заключенных ГТЛК новых сделок в 2013 году? Какие из них самые значительные?

— Объем заключенных сделок составил почти 60 миллиардов рублей. Из них треть — лизинг авиатехники. В 2013 году для ОАО «ГТЛК» этот сегмент стал приоритетным. Особо можно выделить сделку с «Аэрофлотом», в рамках которой мы поставили пять самолетов Airbus 321—200. Этот контракт я могу назвать прорывным для нас. Мы вышли на новый рынок — рынок магистральных самолетов, а во-вторых, мы смогли предложить наиболее конкурентные условия.

— И каков лизинговый портфель компании по итогам 2013 года?

— По данным на 31 декабря 2013 года, 133,482 миллиарда рублей.

— В конце 2012 года было 90 миллиардов рублей.

— Последние три года компания растет быстрее рынка, что выражено в существенном ежегодном приросте портфеля — в этом году на 47%, большей частью за счет развития авиационного сегмента. Но мы не ставим задачу «рост ради роста», качество портфеля — то, на чем мы сосредоточимся в наступившем году.

— По итогам 2012 года авиатехника занимала в портфеле ГТЛК долю лишь в 2%. Авиация — это приоритет для наращивания активов ГТЛК?

— По итогам 2013 года авиатехника заняла около 16% в нашем портфеле. Сейчас у нас 58 воздушных судов, из них 40 самолетов для региональной авиации — 22 Cessna Grand Caravan, 11 L-410, три Bombardier CRJ-200, три Beechcraft King Air 350 и один Diamond DA40.

ГТЛК — крупнейший оператор лизинга региональных самолетов в рамках постановления правительства № 1212 (субсидирование части лизинговых платежей за самолеты внутренних региональных и местных воздушных перевозок. — Прим. ИТАР-ТАСС). Участвуем и в программе субсидирования авиаперевозок в Приволжском федеральном округе, работаем с аэропортом Оренбурга.

Кроме того, мы передали в лизинг пять вертолетов. Robinson используется для мониторинга пожаров и облета территорий, а четыре Ми-8Т — для облета трубопроводов и доставки вахтовых рабочих.

Наконец, в нашем флоте уже 13 магистральных самолетов — семь Airbus А321, два Boeing 737 800 и четыре Boeing 737 400.

— ГТЛК сотрудничает с компанией «Эйр Самара» по поставкам самолетов Beechcraft King Air. Но осенью прошлого года глава Росавиации Александр Нерадько говорил, что ведомство не уверено в экономической эффективности такого типа самолетов, и вопрос о включении их в программу субсидирования лизинговых платежей еще не решен. Что сейчас?

— Со своей стороны «Эйр Самара» делает всю необходимую работу для получения сертификата эксплуатанта и ведет переговоры с Росавиацией по поводу получения субсидии. Мы со своей стороны рассчитываем, что деньги будут выделены.

— Вы думаете и дальше работать в региональном сегменте? Или все-таки попытаетесь увеличить долю бизнеса на магистральных самолетах?

— Для нас важны оба сегмента авиационного лизинга, и мы ни в коем случае не собираемся сокращать свое присутствие на рынке региональных самолетов. ГТЛК — госкомпания, являющаяся инструментом реализации политики правительства в области транспорта. А обновление парков региональных перевозчиков сегодня важнейшая государственная задача.

Рынок магистральных самолетов — один из самых капиталоемких в лизинге. Мы проделали огромную работу, чтобы выйти на него и занять прочные позиции. Для этого ГТЛК вышла на новый уровень заимствований, получив хороший международный рейтинг и проведя два успешных размещения облигационных займов. Специально для работы в сегменте магистральных самолетов мы организовали дочернюю компанию — GTLK Europe, благодаря которой можем на равных конкурировать с иностранными лизингодателями.

Для дальнейшего развития направления нам необходимо продолжать привлекать заемные средства на конкурентных условиях. Сдерживающим фактором для нас постепенно становится предельное соотношение собственного капитала и активов ГТЛК, установленное рейтинговым агентством. Мы видим решение этого вопроса в докапитализации компании и ведем активную работу в этом направлении.

— В каком объеме нужна докапитализация?

— В ближайшей перспективе мы видим необходимость докапитализации в размере 10 миллиардов рублей. Мы отталкиваемся от этой суммы, так как можем оценить и доказать эффект от инвестиций такого объема.

Напомню, что в 2009 году в рамках реализации программы антикризисных мер правительства РФ в уставный капитал компании были внесены 10 миллиардов рублей. Они были направлены на реализацию программ государственного лизинга в сегментах дорожной техники и пассажирского транспорта и оказали значительное влияние на рынок. На каждый вложенный в уставный капитал ГТЛК рубль компания инвестировала в транспортную отрасль восемь рублей. Это существенный эффект для бюджета и транспортной отрасли, и мы планируем достичь такой же эффективности и после второго этапа докапитализации.

Дополнительные средства нужны компании для решения конкретных задач в тех секторах транспортной отрасли, которые требуют государственной поддержки. В первую очередь я имею в виду авиацию, морской и речной транспорт. Еще одно направление, для масштабного развития которого нам нужны дополнительные средства, — это стимулирование спроса на пассажирский транспорт и другую технику на газомоторном топливе.

— Кстати, про такую технику… Какие условия применяются через программы государственного лизинга для развития этого сегмента?

— Государственные, или, как принято сейчас их называть, некоммерческие, программы лизинга — флагман для ГТЛК с 2009 года. В 2009 году правительство РФ ставило приоритет для компании в развитии лизинга дорожной и коммунальной техники. По нашему мнению, эта задача решена. Мы осуществили поставки дорожной техники более чем на 23 миллиарда рублей при инвестициях федерального бюджета в 10 миллиардов. Благодаря этой программе сегодня в России нет дефицита дорожной техники, в этом секторе появилась конкурентная среда. Фактически эта программа послужила механизмом для активного развития этой отрасли.

Сейчас правительством поставлена задача перевести до 50% общественного транспорта России на газомоторное топливо. В 2013 году ГТЛК подписала генеральное соглашение с госкорпорацией «Ростех», а затем в его рамках — соглашение с КамАЗом, направленное на взаимодействие в продвижении техники на газомоторном топливе. Летом мы представили совместную программу некоммерческого лизинга, которая позволяет обновлять парки на очень выгодных условиях. В конце прошлого года мы подписали первый контракт в рамках новой программы: ГТЛК поставляет в Тульскую область 50 автобусов на ГМТ.

Чтобы конкурентные преимущества нашего предложения были понятны, расскажу об условиях сделки с пассажирской компанией из Тульской области. Мы смогли предложить контрагенту нулевой аванс и ставку удорожания 7,9%. Это возможно только благодаря тому, что частично сделки некоммерческого лизинга финансируются за счет реинвестирования средств уставного капитала ГТЛК.

Увы, пока мы можем предложить лишь точечные проекты, но докапитализация ГТЛК позволит распространить программу на федеральном уровне.

— Вы заинтересованы в том, чтобы участвовать в продвижении самолетов типа Bombardier Q400 российского производства, которые будут производить в Ульяновске? Есть ли уже заинтересованные авиакомпании среди ваших партнеров?

— Необходимость в самолетах такого типа в России очевидна. В настоящее время мы начали переговоры с авиакомпаниями, заинтересованными в таких самолетах. Думаю, они будут востребованы на рынке операционного лизинга регионального авиатранспорта, для которого у нас готовятся хорошие программы.

— Где регистрируете самолеты? Недавно у нескольких авиаперевозчиков возникли проблемы с получением самолетов, оформленных в лизинг у ГТЛК, из-за настоятельной рекомендации Росавиации рассмотреть возможность регистрации самолетов в российском реестре, а не в реестре Бермудов. Почему вы предпочитаете зарубежные регистры?

— Все региональные воздушные суда ГТЛК зарегистрированы в России. Так выгоднее авиакомпаниям с учетом стимулирующего постановления правительства по возмещению части лизинговых платежей для компаний. Но многим крупным заказчикам удобнее регистрировать суда за границей, особенно с учетом гарантии остаточной стоимости самолетов. Задача перевести регистрацию самолетов в Россию решаемая, но необходимы целая система программных мероприятий и совершенствование нормативной базы. Это долгосрочный процесс, требующий большого внимания к деталям. Но мы поддерживаем необходимость регистрации самолетов в российском реестре в рамках общего курса на деофшоризацию в России.

— Минпромторг разрабатывает механизм гарантии остаточной стоимости для российской авиатехники. В частности, рассматривается вариант создания специальной компании, в том числе в форме фонда, который аккумулирует деньги для выплат. Как вы считаете, отсутствие такой гарантии сейчас преграда для продвижения российской авиатехники?

— Для лизинговой компании остаточная стоимость самолета — важный элемент управления рисками. Отсутствие вторичного рынка новых самолетов отечественного производства не позволяет спрогнозировать этот показатель, соответственно, снижается их привлекательность и для потребителей, и для финансовых институтов.

Различные механизмы гарантии остаточной стоимости сейчас активно обсуждаются в правительстве, и мы как компания, планирующая активно развивать лизинг отечественных самолетов, входим в состав межведомственной рабочей группы под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина по разработке мер государственной поддержки производства и продаж отечественных самолетов.

Мы считаем, что в ближайшее время оптимальная схема гарантии остаточной стоимости будет выработана и рынок отечественных самолетов начнет свое активное развитие.

— Как оцениваете перспективы лизинга железнодорожного подвижного состава? Падение продолжается?

— Падение рынка идет, но до этого мы ведь наблюдали долгое время очень серьезный рост в этом сегменте: и активное строительство вагонов в России, и крупные поставки из Украины. Сейчас идет естественный процесс стабилизации. Железная дорога все-таки хребет страны, так что вагоны в любом случае востребованы. Мы просто ищем новые подходы для работы на стагнирующем рынке.

— Ряд лизинговых компаний готовы переводить грузовые вагоны из финансового в операционный лизинг, ГТЛК рассматривает такой вариант?

— Да, нам интересно это направление деятельности. Пока в портфеле ГТЛК сделки операционного лизинга есть только в авиационном сегменте. Но в ближайшей перспективе мы планируем ввести операционный лизинг и на другую технику с просчитанной остаточной стоимостью.

Операционный лизинг железнодорожного транспорта компания намерена предложить своим клиентам уже в этом году. Но пока остается вопросом, будет ли ГТЛК развивать это направление самостоятельно или в рамках совместного бизнеса с партнерами.

— РЖД предлагает государству компенсировать часть лизинговых платежей за локомотивы — так, как это сделано в авиации. Вице-премьер Аркадий Дворкович уже ответил, что сейчас идет поиск механизмов, как поддержать лизинговую деятельность в этом сегменте. Интересно ли это направление ГТЛК и рассматривали вы детально этот вопрос?

— Этот вопрос давно назрел: локомотивный парк в стране существенно устарел как в материальном, так и в технологическом плане. При этом рынок очень сложный. В первую очередь потому, что до конца, мягко говоря, еще не либерализован. На данный момент он неинтересен частному капиталу, мы видим только единичные сделки. Как государственная компания, как проводник интересов Минтранса в транспортной отрасли мы готовы развивать данное направление, как только будут приняты соответствующие меры государственной поддержки.

— С учетом масштабных проектов строительства и реконструкции автодорог — ЦКАД, М-11, М-4, М-1 и других — как вы могли бы оценить перспективы лизинга дорожно-строительной техники?

— В прошлом году на рынке новой дорожно-строительной техники произошло заметное падение спроса. Но это естественный процесс: завершены крупные инфраструктурные проекты, для которых шли большие закупки строительной и дорожно-строительной техники. Сегодня часть оборудования выходит на вторичный рынок и тормозит спрос на новую технику. Программа насыщения рынка реализована, поэтому сейчас идет поддерживающая тенденция. В этом сегменте ждать роста нет оснований, так что здесь компания также планирует развивать аналог операционного лизинга.

— Работает ли ГТЛК по дорожно-строительной технике с такими крупными компаниями, как «Мостотрест», «Стройгазконсалтинг», ДСК «Автобан»? Распространяется ли программа государственного лизинга на закупки подобных компаний?

— С этими компаниями прямых сделок у нас не было, хотя ГТЛК поставляла технику лизингополучателям, соучредителями которых являются эти компании. Программы государственного лизинга не использовались, но в ряде случаев мы предоставляли льготное финансирование благодаря частичному использованию средств собственного капитала.

— Получается, вы работаете и на падающем рынке, и в ж/д, и в дорожно-строительном секторе, и на растущем — авиационном. А что с рекой — морем?

— Думаю, этот год как раз будет годом речного и морского флота. Здесь проблема двусторонняя — износ самого парка водного транспорта и тяжелое состояние судостроительной отрасли. В ситуации, когда судоходные компании не в состоянии самостоятельно закупать, а судостроительные заводы испытывают трудности с организацией строительного финансирования, остается надеяться только на поддержку государства. Меры поддержки, которые применялись ранее, не дали существенного положительного эффекта.

Особенно остро вопрос обновления стоит для судов внутреннего и смешанного типа (река — море). Здесь мы готовы предложить программу некоммерческого лизинга для обновления флота, которая обеспечит судостроительные компании заказами и снизит затраты судовладельцев на закупку судов.

— Среди партнеров компании — «Росморпорт». Он лизингополучатель?

— Мы рассматриваем «Росморпорт» как стратегического партнера. Используя возможности лизинга, можно добиться ускоренного обновления флота, причем закладывая уже сегодня строительство тех судов, которые понадобятся завтра. Речь идет о технике, обслуживающей морские порты РФ, то есть практически все то, что находится в ведении «Росморпорта».

— ГТЛК лизингует и портовое оборудование, и строительную технику. Поставляет ли компания технику для строительства и дноуглубления новых портов?

— Мы рассматриваем поставку дноуглубительной техники как государственную задачу и прорабатываем варианты сотрудничества с производителями морской и речной техники. Сейчас значительный объем комплектации дноуглубительной техники составляет импортное оборудование. Вместе с «Росморпортом» мы пытаемся решить эту задачу, создать условия для развития отечественных производителей, чтобы в результате весь комплекс этой техники производился в России.

— Объединенная судостроительная корпорация строит суда по заказу ГТЛК?

— Производственная линейка ОСК в основном состоит из судов военно-морского флота, но в ОСК входят предприятия, которые способны строить высокотехнологичные суда «река — море» для внутреннего плавания. Это «Красное Сормово», «Нижегородский теплоход», Выборгский судостроительный завод, предприятия Южного центра судостроения… Мы пока только рассматриваем возможность той или иной формы участия в строительстве судов, а это самый сложный сегмент из-за дополнительных рисков и длительных сроков строительства.

— Четверть ГТЛК стоит в плане приватизации до 2016 года. Возможна ли продажа пакета уже в 2014 году?

— Компания стоит в плане приватизации с пометкой «До 2016 года». По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, с этим торопиться не стоит. Поэтому продажи в этом году, вероятнее всего, не произойдет. К тому же успешная приватизация требует тщательной подготовки — доработки стратегии, повышения операционной эффективности. Мы работаем в этом направлении, но о результатах сможем судить не ранее 2016 года.

Беседовала Алина ЧЕРНОИВАНОВА