«Приходится бороться с российской спецификой»
Фото: Сбербанк Лизинг

«Приходится бороться с российской спецификой»

Кирилл Царев
председатель правления, и. о. генерального директора компании «Сбербанк Лизинг»
7611

Высокие процентные ставки по кредитам не сделали российский экспорт неконкурентоспособным на европейском рынке. Наоборот, продукция отечественного машиностроения может успешно конкурировать в зарубежных странах благодаря поддержке различных государственных институтов. О лизинге самолетов, судов и локомотивов, а также о работе в странах, до сих пор находящихся под санкциями, в интервью журналистам РИА Новости Сергею Старикову и Елене Медведевой рассказал председатель правления, и. о. генерального директора компании «Сбербанк Лизинг» Кирилл ЦАРЕВ.

— Недавно был брифинг, на котором вы сообщили о планах по утроению экспресс-продаж за три года, на кого они ориентированы?

— «Сбербанк Лизинг» ранее в большей степени специализировался на крупных проектах. Сейчас мы видим потенциал в сегменте микро- и малого бизнеса, есть задача предоставления широкого набора продуктов клиентам Сбербанка, в том числе и по лизингу. Наша стратегия направлена на интеграцию со Сбербанком, и сейчас мы делаем упор на продажи через офисы банка. Экспресс-программы до 24 миллионов рублей востребованы и конкурентны, в сегменте микро- и малого бизнеса мы принимаем решение по клиенту в течение восьми часов, вне зависимости от его территориального расположения.

— Что самое популярное в экспресс-продажах?

— Исторически так получается, что у нас много грузового транспорта. Сейчас набирают популярность и легковые машины. Благодаря новой программе Минпромторга по субсидированию аванса, спрос к лизингу сильно возрастает. Данная программа — хороший пример успешных действий правительства в рамках антикризисного плана: быстро сделали программу, которая действительно работает эффективно.

— Программа утилизации позволяет вам привлекать новых клиентов?

— Она имеет к нам вторичное отношение, но тоже работает. Утилизация является дополнительным элементом, но ее уже все знают, принимают при расчетах. При субсидировании аванса появляется дополнительная опция — 10% от цены (машины. — Прим. ред.) субсидируется правительством, и это действительно на данный момент самый популярный продукт.

— В итоге, благодаря этим программам, насколько вырос лизинг автотехники по сравнению с прошлым годом?

— По нашим предварительным оценкам, после запуска программы Минпромторга в автолизинге мы находимся примерно в цифрах прошлого года. Для нашей компании этот год точно нельзя назвать кризисным. В январе-марте продажи у всех были незначительные, а эта программа позволила вернуться к относительно высоким темпам, хотя итоговые цифры называть еще рано.

— На брифинге говорили про объем экспресс-продаж в 2,9 миллиарда рублей.

— Это наши данные по экспресс-продуктам. Я бы говорил не только о нас, но о рынке в целом. Мое ощущение, что рынок автолизинга последние несколько месяцев живет в цифрах, почти не отличающихся от прошлого года. Доля лизинга, если брать ее в общих продажах авто, наверное, даже выросла.

— Можете сделать прогноз до конца года?

— Я думаю, что в конце года все равно будет падение рынка в целом, но несущественное, процентов на 15.

— Это весь рынок. А доля «Сбербанк Лизинга» упадет?

— Мы, скорее всего, останемся в тех же объемах, что и в прошлом году. Это связано во многом с проектами в крупном бизнесе. Я бы разделил рынок на две составляющие — на большие сделки по самолетам, вагонам, морским и речным судам и на массовый сектор. В сегменте крупных сделок мы видим серьезное давление на рынок. Например, в такой специализированной сфере, как железные дороги. Но даже в этом направлении мы ожидаем определенное количество сделок, просто потому, что вагоны меняют собственников. Помимо данного тренда, крупные собственники подвижного состава оптимизируют структуру своего кредитного портфеля, используя для этого лизинг. Одну такую крупную сделку более чем на 14 миллиардов рублей в этом году мы реализовали с Первой грузовой компанией.

— А локомотивами занимаетесь?

— Локомотивы — это РЖД. Мы считаем этот рынок потенциально интересным. Если РЖД будет объявлять конкурс по лизингу, мы на него готовы выйти. РЖД самостоятельно определяют оптимальный способ финансирования — кредит или лизинг. Сделок с локомотивами сейчас нет. При этом сегмент можно разделить на две части — на локомотивы магистральные и маневровые. У нас были сделки по маневровым, здесь рынок относительно небольшой, но данная сфера является для нас не столь важной, как, например, судостроение.

— Какие сделки были в судостроении?

— Серьезных сделок пока не было. Здесь мы исходим от обратного. Мы понимаем, что строится относительно мало судов, а износ основных фондов в данной отрасли, по нашим оценкам, достаточно высокий. Потенциал есть практически во всех сегментах по судам.

Мы ведем переговоры со всеми крупнейшими судовладельцами и судостроителями. Сложность не только в постройке судна, второй вопрос — его эксплуатация. Для нас важно сочетание риска на актив, суммы инвестиций и бизнес-модели клиента. Чтобы владеть судами, нужно иметь сильный баланс.

Сложности есть, но работа идет, поэтому этот год можно считать отчасти подготовительным, а 2016 и 2017-й должны стать периодом, когда судостроение поднимется на новый уровень. Ведь у нас есть целый набор водных артерий, балтийские каналы к примеру. Судно строится от 12 до 15 месяцев, и, если мы хотим модернизировать флот через пять — семь лет, этим нужно заниматься уже сейчас.

— Какие доли в структуре портфеля занимают автомобильный, железнодорожный, авиационный транспорт, оборудование?

— Железнодорожный транспорт — уже меньше половины, 43%, а еще три года назад он был более 60%. Мы еще в 2012-м понимали, куда идет рынок, и долю железнодорожной техники аккуратно замещали авиацией. Сейчас доля авиации в портфеле выше 20%. Транспорта и спецтехники — примерно 12%. Остальное — различные виды оборудования, недвижимость и другое имущество.

— Не так давно были озвучены цифры, что с начала 2015 года вы заключили договоры лизинга на 55 миллиардов рублей. На какую сумму рассчитываете выйти до конца года?

— Есть вагоны для Первой грузовой компании на 14 миллиардов рублей, коммунальная техника для Москвы на 15 миллиардов рублей, автобусы для Нижнего Новгорода на сумму более 1,2 миллиарда рублей. Были еще автобусы в Уфе, трамваи в Нижнем Тагиле и много других проектов, это тоже миллиарды. Мы имеем скромные надежды сделать столько же, сколько и в первом полугодии.

— Из авиационных проектов у вас самый крупный — поставки Superjet в «Аэрофлот». Сколько самолетов поставите в этом году?

— Смотря как считать. Мы закончили поставку по контракту на десять самолетов, из которых шесть передали в прошлом году и четыре в этом. Нам интересно поставлять эти самолеты, и определенные переговоры в этом направлении ведутся.

— Сейчас у «Аэрофлота» 20 самолетов Superjet, будете ли финансировать 21-й самолет?

— Мы этого хотим. Переговоры ведем, хотели бы, конечно, с 21-го, а с какого будем, я думаю, покажет MAКС. Я надеюсь, подпишем соответствующие документы.

— Контракт подпишете сразу на поставку десяти лайнеров?

— Да. Мы хотим поставить десять, но, помимо нас, могут выйти другие участники.

— Насколько самолеты Superjet нормально себя показывают?

— Мы верим в эту машину, она показывает большой налет в мексиканской авиакомпании InterJet. Сегодня данный тип самолета уже эксплуатируют семь авиакомпаний.

— Но налет у самолетов «Аэрофлота», которые вы ему поставляли, слишком маленький…

— Неправда. Статистику приводить не буду, но, насколько я знаю, сейчас «Аэрофлот» по-другому говорит об этой машине. Если мы ведем речь о Superjet, то у него, как и у каждого самолета, были свои «детские болезни», и раньше мы боялись многих технических факторов. Ключевой вопрос для нас — остаточная стоимость и перспективы Superjet на вторичном рынке.

Мы считаем, что большая часть этих рисков уже закрыта, в том числе наличием таких клиентов, как «Аэрофлот» и InterJet, и тем, что это воздушное судно в парке семи перевозчиков. Дополнительно стоит отметить усилия ОАК и Минпромторга по поддержке данного самолета (развитие поддержки сервиса, гарантии остаточной стоимости). Это хорошая машина, и нам приходится бороться с российской спецификой: меньше всего любим свое.

— У вас сейчас нет понимания, сколько самолет будет стоить и будет ли вообще что-то стоить?

— Понимание есть. Пока есть большой диапазон разных оценок, но этот вопрос решается. Одна из инициатив, которая выдвигалась два года назад и была поддержана правительством, — создание компании "ОАК Капитал", она будет предоставлять покупателям гарантию остаточной стоимости. Это не субсидии, не скидка. Самолет продается по нормальной цене, но "ОАК Капитал" гарантирует, что будет некий уровень цены на этот самолет через 12 лет, причем с высокой степенью вероятности эта гарантия может и не понадобиться.

— В скором времени на рынок выйдет новый отечественный самолет МС-21. Вы на него смотрите?

— Смотрим. У нас с корпорацией «Иркут» рамочный контракт на 20 самолетов.

— Когда он будет трансформирован в твердый?

— Когда договоримся с заказчиками. А это зависит как от ситуации на рынке авиаперевозок, так и от хода работ по проекту. Пока все идет по плану — на заводе в Иркутске собирается первый самолет для летных испытаний. Для нас это вдвойне значимо, потому что Сбербанк финансирует «Иркут» в рамках всего проекта МС-21.

— Заказанные 20 МС-21 куда должны поступить, в какую авиакомпанию?

— Мы ведем переговоры с российскими и зарубежными авиакомпаниями. Самолет потенциально интересен многим. Заявлены хорошие коммерческо-эксплуатационные характеристики. МС-21 получается самым комфортабельным в своем классе. В перспективе он может заменить А320 и Boeing-737. В 2016 году должен совершить первый полет. Выход на рынок в 2018 году. Ожидаем, что все будет в срок.

— Вы смотрите на лизинг российским компаниям или все же смотрите на Запад, хотя там ставки будут ниже?

— Мы смотрим на разные рынки, рассматриваем множество вариантов с потенциальной поддержкой экспортных гарантий. Исторически для нас российский рынок гораздо понятнее, но мы рассчитываем выйти с самолетами Superjet и МС-21 и на мировой рынок.

Когда начинают рассказывать про бесплатные деньги на Западе, это абстрактно. Они довольно дешевые для американских компаний, работающих на американском рынке. Но когда эти игроки выходят с тем или иным продуктом в более рисковые рынки, с этого момента деньги начинают дорожать.

Поэтому сказать, что есть непреодолимый барьер, я не могу. Есть набор программ и субсидий. Финансирование найти можно — оперирование остаточной стоимостью, ее гарантия нам позволяют в авиационном лизинге делать схожие предложения по цене.

— Вы смотрите на Белоруссию, Украину, Чехию — то есть в страны, где Сбербанк представлен?

— Не обязательно. С позиции самолетов мировой рынок гораздо шире, и либо вы выходите на него, либо нет. Мы общались с компаниями из Европы, Ближнего Востока, Азии — наша целевая аудитория 300—400 компаний.

— В Иран и на Кубу будете предлагать самолеты?

— Мы прежде всего смотрим на финансовое состояние заемщиков и вероятность риска возврата. Наш ключевой вопрос — это качественный портфель, здесь мы не готовы работать в угоду объему или фразам «мы развиваем рынок для того, чтобы развивать». Ни в Иране, ни на Кубе мы еще не были.

Поставки самолетов в Иран начнутся, как только рынок откроют. Но самое страшное — поддаться общему ажиотажу. Нам потенциально интересен авиарынок для поставок Superjet. Но до сих пор Иран жил под санкциями и имеет очень специфический парк, есть серьезный потенциал по неудовлетворенному спросу в очень коротком промежутке времени. Вопрос не в том, кто туда первым прибежит, а у кого будут самолеты до 2018 года.

— С кем хотели бы заключить договоры в ближайшее время в иностранных государствах?

— В Казахстане и Белоруссии мы рассматриваем направления нашего развития аналогично России. Здесь есть сегмент малого и среднего бизнеса, есть корпоративные крупные сделки. Сегменты те же — железная дорога, авиация, майнинг, то есть классический лизинговый портфель.

— А в России?

— Мы универсальная лизинговая компания, приоритет пока хотели бы поставить на родине. Это все виды легковой техники, грузовики и стройтехника… Далее — развиваем такие направления, как суда, авиация и так далее, где берем на финансирование какой-то крупный актив. Это две разные ветки развития компании, но оба приоритета не конфликтуют между собой, хотя и по разным законам развиваются.

— Возвращаясь к авиации, не переносила ли авиакомпания «Трансаэро» сроки поставки Boeing-737-800?

— Первый самолет поставили вовремя, он уже летает. Второй должен прийти по графику.

— Чем закончился проект по лизингу трех самолетов Ан-140 в авиакомпанию «Якутия»?

— Они не эксплуатируются, потому что дорого. Возврат их к ресурсу стоит очень больших средств, самолет не выпускается.

— А что будете делать, списывать их?

— Сейчас рассматриваем разные варианты.

— «Авиакор» вообще перестал даже запчасти выпускать к выпущенным ранее Ан-140?

— Там же еще есть двигатели производства украинского «Мотор Сич», воздушные винты производства НПП «Аэросила», агрегаты других производителей, с каждым из которых нужно провести определенный объем работ. В силу малой серии судна это значительно усложняет и удорожает задачу восстановления летной годности. Машина авиакомпанией признана неэффективной, и мы сейчас вместе с ней ищем выходы.

— А продать в Иран, где собиралась модификация Ан-140?

— Не очень-то они рвутся его покупать. Они тоже там сворачивают производство этих самолетов. Мы готовы продать их на запчасти, но кто бы купил? В России, кроме «Якутии», гражданских эксплуатантов нет, есть лишь несколько самолетов у Минобороны.

— Кстати, «Полет» вам сколько остался должен за эксплуатацию Ан-148, списали ли долг?

— Мы изъяли у этой авиакомпании самолеты, зафиксировали убытки и сейчас решаем вопросы в суде. Процедура идет. Эти самолеты переданы «Ангаре», и сейчас они показывают себя вполне хорошо.

— Лизинг для физлиц будете смотреть?

— Я не до конца в него верю с точки зрения экономического эффекта. Тут есть вопрос по НДС, а это лишние 18% на процентную ставку. В этом сегменте будет конкуренция банков со своим прямым продуктом — кредитом. Лизинг должен предложить что-то дополнительно. Сейчас одна из основных тенденций, которая у всех в голове, — это операционный лизинг, когда остаточная стоимость остается в лизинговой компании и она забирает машину назад. В Европе легковые машины почти все так и продаются. Но очень существенный фактор — уровень процентных ставок. В России у лизинга для физлиц будет больше потенциал, когда в целом уровень ставок станет ниже. Мы пока смотрим на этот рынок, изучаем его. На физических лиц распространяется и программа Минпромторга, но чтобы этот механизм заработал, надо либо весь рынок из НДС выводить, либо для «физиков» нужен другой режим НДС.

Пока работа с физлицами — больше банковский продукт, нежели лизинговый, а мы часть банка, который работает с кредитованием.

Беседовали Сергей СТАРИКОВ, Елена МЕДВЕДЕВА