«Когда рынок падает, тут все и проверяются на прочность»
Фото: АТО.Ru

«Когда рынок падает, тут все и проверяются на прочность»

Александр Рубцов
генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко»
4091

О состоянии российского рынка авиационного лизинга и о мерах, необходимых для продвижения самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21, рассказал в интервью «Авиатранспортному обозрению» генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр РУБЦОВ.

— Александр Иванович, что, на ваш взгляд, сейчас происходит с российским рынком авиаперевозок?

— Ситуация на рынке тяжелая. У авиакомпаний падают объемы перевозок, продолжается очень жесткая конкуренция, на рынке сохраняются избыточные провозные емкости, несмотря на уход «Трансаэро». Это видно и по динамике перевозок, и по финансовым результатам. Доходная ставка колеблется в диапазоне 2,5—3,5 рубля/пкм, это очень мало.

Уже случился ряд банкротств, достаточно вспомнить «Трансаэро», «Полет», «Владивосток Авиа»... Серьезные сложности возникли у «ЮТэйр», которые она с большим трудом перешагнула. Весьма вероятно, что будут другие банкротства.

При этом у «Аэрофлота» на подходе в 2017—2018 годах большой парк широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 787 и Airbus A350. Правда, «Аэрофлот» старается сдвинуть сроки поставки, но все равно эти самолеты придут в обозримом будущем. Конечно, остается интересным вопрос, как они будут работать на этом рынке, поскольку из-за низкого курса рубля дальние курорты нашим туристам не по карману.

Поэтому прогнозы у меня такие: если не последует серьезного улучшения макроэкономической ситуации, то кризис в отрасли будет продолжаться.

— Что в этой ситуации делают лизинговые компании?

— Вопрос в том, как лизинговые компании справятся с ремаркетингом самолетов, которые возвращаются к ним от авиакомпаний, причем не только в России, но в первую очередь за ее пределами. И это лишний раз подтверждает тезис о том, что авиационный лизинг — вещь довольно специфическая, требует определенных знаний, наличия системы контроля качества активов — самолетов. А если почитать интервью наших коллег-конкурентов, большинство из них сейчас занимаются финансовым лизингом западной техники, не особенно заботясь о том, в каком она находится состоянии, где находятся двигатели и как формируются резервы и формируются ли они вообще...

Очень много было эйфории, когда темпы роста рынка достигали 25% в год и наши коллеги с удовольствием хватали любые объемы; сделки по поставке 20 самолетов в одни руки были весьма распространены. Шла гонка за прирост портфеля, и, конечно, многие отчаянно рисковали. Одна крупная лизинговая компания сдала в «Трансаэро» 56 самолетов — в одни руки. Для нас это было удивительно, ведь это создает большой риск и противоречит общим принципам, принятым в нашем бизнесе. Среднестатистически в мировом лизинговом сообществе у лизинговой компании на одного клиента приходится 3,5 самолета.

Я думаю, сейчас российский рынок авиационного лизинга переходит в стадию зрелости. Когда рынок падает, вот тут все и проверяются на прочность, профессиональные способности и умение работать с ремаркетингом самолетов, с приведением их в нормальное техническое состояние.

— Вам тоже достались самолеты от авиакомпаний-банкротов...

— Да, нам тоже хватило этого добра. Ремаркетировать самолеты «Полета», «Владивосток Авиа», «Трансаэро». У нас есть определенный план, мы по нему работаем, что-то уже удалось сделать, что-то на подходе. Два самолета Ту-204C, которые были в «Трансаэро», нами уже пристроены — пока в лизинг, но, возможно, мы их продадим. Не исключено, что они будут работать в новой авиакомпании «Директ-Авиа», которая находится в стадии получения сертификата эксплуатанта. Авансовые платежи она уже сделала.

— Что у вас в текущей работе?

— У нас в основном самолеты российского производства, поэтому есть своя специфика — в основном работаем на внутреннем рынке, но кое-что стараемся продать на экспорт. Продали один Ил-96 на Кубу, разместили заказ и изготовили один самолет Ту-204, он был передан государственному заказчику, сейчас идет работа над самолетами для Минобороны, Ил-96-400 во втором квартале надо закончить и передать. Ну а впереди совместная работа с ОАК по заправщикам на базе Ил-96-400 для Минобороны.

Мы тесно сотрудничаем с разработчиками для поиска новых идей, новых возможностей для применения наших самолетов. Два Ту-204 продали в «Роскосмос», сейчас их делаем полным ходом, надеемся осенью сдать. Готовится к подписанию еще ряд контрактов на поставку государственным заказчикам самолетов в различных версиях — пассажирских и VIP.

По грузовым самолетам есть большой интерес у целого ряда российских авиакомпаний.

— Как планируете заниматься самолетом МС-21?

— В правительстве надо уже думать о том, как выводить на рынок МС-21. Совершенно очевидно, что это невозможно сделать без целого набора мероприятий. С учетом опыта Sukhoi Superjet 100 и Bombardier CSeries, в котором мы тоже активно участвуем, мы видим все сложности, которые у них возникают. Нас они, к сожалению, тоже не минуют.

Надо понимать, что рынок в этом сегменте уже здорово разобран, все лучшие авиакомпании мира заказали Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, и нам придется работать с компаниями второго-третьего эшелона, поэтому нужно будет обязательно развивать глобальный операционный лизинг — в первую очередь на внешних рынках. Для этого, видимо, потребуется капитализация лизинговых компаний, в том числе и нашей, мы на это рассчитываем. Пора это делать в 2017—2018 годах. И нужно обязательно формировать склады запасных частей для МС-21, готовить стимулирующие предложения для первых клиентов, переоснащать их наземную базу, создавать пулы запчастей, организовывать тренажерные центры в разных регионах мира, куда мы хотим эти самолеты продавать. Для всего этого нужны деньги.

В целом требуется комплексная программа по выводу МС-21 на рынок, чтобы он был конкурентоспособен не только как самолет, но и в финансовом отношении. Сейчас у корпорации «Иркут» все силы брошены на изготовление первого прототипа. Это понятно, но, мне кажется, нам всем вместе нужно в ОАК думать о том, чтобы выводить машину на рынок. И представить соответствующую концепцию.

— Какие компании, на ваш взгляд, станут стартовыми заказчиками МС-21?

— Мы считаем, что первые 50 самолетов должны идти в «Аэрофлот», следующие 50 — на глобальный рынок, на пять континентов, формировать якорных клиентов. Скорее всего, это будет 100-процентный операционный лизинг, а учитывая кредитное качество предполагаемых клиентов, едва ли можно сильно надеяться на кредитное финансирование. Поэтому, видимо, требуется эти 50 самолетов финансировать через капитализацию лизинговых компаний, потому что невозможно будет под их кредитные риски привлечь заемное финансирование.

Очень важно работать с лизинговыми компаниями — для этого нужно развивать программу гарантирования остаточной стоимости, она сейчас только начинает работать. Такая программа должна сформировать понятие ликвидности будущего самолета. Для этого нужны упомянутые меры господдержки. Система гарантирования остаточной стоимости SSJ 100 демонстрирует хорошие результаты, мы ее сейчас используем при переговорах с нашими заказчиками, но ее надо было делать, конечно, на заре программы, когда все только начиналась. Машина уже пять лет в серийном производстве, и только сейчас мы начинаем предлагать эту услугу.

В общем, совершенно очевидно, что нужно очень серьезно готовиться к выходу на рынок МС-21 и это требует больших финансовых затрат и организационных усилий. Сейчас, конечно, все внимание направлено на первый полет. Это очень важный рубеж, но кроме него есть еще вопрос вывода на рынок. Главное — не повторить ошибок, которые были сделаны при выводе SSJ 100.

— Как вы оцениваете перспективы SSJ 100?

— Я считаю, надо думать о развитии машины. Нас огорчает тот факт, что из ФЦП исчезла тема глубокой модернизации SSJ 100, потому что на фоне новых конкурентов, которые появляются (MRJ, Embraer E-2), будет непросто держать машину на рынке в перспективе ближайших пяти — десяти лет.

Мы ожидаем усиления конкуренции, как только Mitsubishi и Embraer завершат свою сертификацию в ближайшие два-три года. Bombardier ее закончил, и машина уже на рынке. Впереди еще два мощных конкурента. Если мы не предложим свою модернизацию самолета, то будет непросто конкурировать на рынке, это должны понимать все.

Алексей СИНИЦКИЙ