Сбербанк активизирует работу по финансированию инфраструктурных проектов и в течение 2012 года даже планирует выделить ее в отдельное управление. Об этом сообщил «Известиям» заместитель предправления кредитной организации Андрей Донских.

В отличие от своего основного конкурента — группы ВТБ (через свою «дочку» «ВТБ Капитал» участвует, в частности, в реконструкции аэропорта «Пулково» и в строительстве в Санкт-Петербурге платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр»), Сбербанк пока заметно выступил только на одном крупном инфраструктурном проекте — строительстве скоростной платной трассы Москва — Санкт-Петербург. И, видимо, этот опыт оказался для банка непростым.

«Считаю, что развитие инфраструктуры — ключевая для экономики, но очень сложная тема. По многим причинам. Прежде всего потому, что тяжело осуществлять в этой сфере финансирование при том уровне инфляции и процентных ставок, которые существовали в нашей стране до сих пор», — говорит вице-президент, директор департамента по работе с крупнейшими клиентами Сбербанка Александр Базаров.

Инфраструктурные проекты долгосрочные. Они могут быть растянуты и на 10, и на 20, и на 30 лет. И любой из них (с учетом таких сроков) ставка в 10% просто убивает. Потому что получается, что предприятие многие годы должно что-то строить и выплачивать кредит под большие проценты, еще не получая доходы.

По мнению Базарова, важным элементом финансирования здесь являются, например, инфраструктурные облигации. Но это не выход, если не будет создан механизм участия государства в данных проектах — либо через Внешэкономбанк, либо через субсидирование ставок.

«Уверен, что летом этого года Сбербанк вместе с руководством финансового блока в правительстве плотно займется созданием механизма поддержки данной сферы», — сказал Базаров.

Между тем специальный отдел, занимающийся вопросами инфраструктуры, банк, по данным «Известий», хочет преобразовать в целое управление.

«Мы активно расширяем это подразделение: набираем людей, добавляем компетенции, — сообщил Базаров. — Сейчас готовим один новый проект, в планах еще несколько. Так что надеемся, что до конца года мы существенно продвинемся в данном направлении».

Конечно, добавляет топ-менеджер банка, это при условии, что серьезность намерений властей в отношении участия государства в развитии инфраструктуры в сотрудничестве с банками подтвердится.

Но ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что разработка механизма привлечения длинных денег — не задача государства.

«Инфраструктурные проекты осуществляются, как правило, в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), которое в России пока находится в зачаточном состоянии», — рассказывает эксперт.

По его мнению, действительно, основная проблема инфраструктурных проектов в том, что вложения в них окупаются через долгий срок. Поэтому, отмечает Баранов, банки и частные инвесторы не очень охотно в них идут.

«Но позиция: «Помогите нам, и мы профинансируем» — не совсем понятная. Получается, что банки хотят, чтобы ответственность и риски с ними разделило государство. Это не совсем корректно, — считает Баранов. — Пусть выбирают оптимальные для себя проекты и инвестируют».

На взгляд заместителя руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитала» Андрея Киселева, не все инфраструктурные проекты нуждаются в участии государства, и нужен точечный подход. Тем не менее должны существовать четкие механизмы получения бюджетной поддержки, чтобы была возможность в случае необходимости оперативно ее получить.

«Инфраструктура, как правило, — не самый высокодоходный бизнес, притом требующий длительного периода окупаемости, — комментирует Киселев. — Для многих проектов участие государства в финансировании важно. Это может быть и как за счет прямого федерального гранта, так и за счет механизма инфраструктурных облигаций, которые выпускаются под госгарантии. При Минэкономразвитии существует экспертная комиссия, которая занимается рассмотрением проектов, претендующих на получение такой поддержки».