30 мая 2013 года в Санкт-Петербурге состоялся третий ежегодный съезд лизинговой отрасли России, организованный Объединенной лизинговой ассоциацией (ОЛА) при поддержке Европейской конфедерации лизинговых ассоциаций (Leaseurope). Главной темой съезда была выработка стратегии развития лизинговой отрасли на 2014—2020 годы. Создание стратегического плана развития проводилось по группам, которые были сформированы из участников съезда, работающих в основных сегментах лизингового рынка.
ОЛА публикует серию статей, посвященных развитию отдельных сегментов, по которым модераторы секций сделали обобщение мнений участников. В дальнейшем материалы будут объединены. Стратегия станет основным документом, направляющим работу ассоциации, а также основой для обращений в органы власти.
Лизинг авиационной техники
Текущее состояние рынка
Ключевой особенностью сектора авиационного лизинга является то, что основной объем приобретаемого имущества приходится на новые и бывшие в употреблении самолеты иностранного производства (среди самолетов, находящихся в коммерческой эксплуатации, их доля составляет около двух третей). При этом в связи с особенностями оборота такой техники ее регистрация осуществляется в иностранных реестрах (Ирландия или Бермуды), титул собственности находится за пределами РФ, а предоставление в пользование осуществляется на основе договоров международного лизинга (как операционного, так и финансового). Доля самолетов, поставляемых в лизинг
, составляет более 60%; из самолетов в лизинге подавляющее большинство находится в операционной аренде (более 70%).
В связи с высокими порогами для входа число российских игроков в сегменте невелико: основные — «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», Государственная Транспортная Лизинговая Компания (ГТЛК) и «Ильюшин Финанс». Несмотря на это, конкуренция высока, поскольку совокупная доля российских компаний не превышает 30%. Оставшуюся долю рынка в 70% делят между собой более 15 международных компаний операционного лизинга, при этом крупнейшие из них — GECAS и ILFC — имеют в своих российских портфелях от 80 до 100 самолетов каждая.
Российские компании до последнего времени не предоставляли услугу операционного лизинга, спрос на которую значительно выше спроса на финансовый лизинг, поэтому их конкурентная позиция вызывает вопросы. Тем не менее доля самолетов, профинансированных российскими участниками лизингового рынка, растет. Рынок авиационного лизинга является глобальным (во всемирном масштабе), поэтому существенные региональные особенности имеют место только в отношении самолетов отечественного производства (в основном это SSJ-100) и региональной (малой) авиации. Сделки с такими самолетами осуществляются внутри РФ по российскому праву, регистрация производится в российском реестре гражданских воздушных судов. С точки зрения финансирования данный сегмент крайне чувствителен к стоимости фондирования, поэтому конкурентоспособные предложения могут делать только компании с наивысшим для России кредитным рейтингом, то есть государственные компании, имеющие рейтинг, равный суверенному. В случае поставки новых самолетов иностранного производства решающим фактором является доступ лизингодателей к финансированию под гарантии экспортно-импортных агентств и банков: с этой точки зрения количество российских участников рынка также крайне ограниченно. По этой причине основная конкуренция между российскими и международными финансовыми группами разворачивается в плоскости размера авансовых платежей и совокупной стоимости финансирования проекта.
Платежи в сегменте обслуживаются хорошо, массовых дефолтов не наблюдается, однако они все же имеют место, причем зачастую по новой технике отечественного производства, эксплуатируемой компаниями второго-третьего эшелона. Причина состоит в том, что авиаперевозчики в гораздо меньшей степени опасаются изъятия самолетов, поскольку нередко являются единственными или одними из немногих эксплуатантов данной техники и осознают отсутствие вторичного рынка. В отношении ликвидных самолетов иностранного производства ситуация прямо противоположная, что выражается в высокой платежной дисциплине.
К основным проблемам сегмента следует отнести тот факт, что Россия до сих пор не в полном объеме присоединилась к Кейптаунской конвенции, что обуславливает более высокую стоимость внешних заимствований для российских лизингодателей и операторов. В административном и налоговом плане ситуация в настоящий момент стабильная, но она определена сложившимся форматом работы, при котором основная масса активов предоставлена по договорам международного лизинга. Ключевой проблемой для лизингополучателей является наличие таможенной пошлины в размере 20% таможенной стоимости самолета в наиболее востребованном размерном сегменте (пассажировместимость от 170 до 219 кресел).
Перспективы
Согласно прогнозам, в течение 20-летнего периода — до 2032 года — предполагается рост российского рынка авиаперевозок со среднегодовым темпом 4,5%, что выше роста экономики в целом — 3,4%. Ожидается увеличение авиапарка до 1,5 тыс. самолетов, что потребует поставки 1,1—1,2 тыс. новых воздушных судов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные самолеты всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будет приходиться на замену существующего парка (текущий размер флота — около 1,1 тыс. самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне.
Ключевые направления развития в 2014—2020 годах
1. Чтобы составить более серьезную конкуренцию международным участникам рынка, российским компаниям необходимо наращивать компетенции по операционному лизингу, что потребует создания зарубежных подразделений, являющихся полноценными центрами компетенций, а не техническими компаниями, что имеет место сейчас.
2. Российским компаниям необходимо формировать компетенции по операционному лизингу отечественных самолетов.
3. Необходимо упорядочить и развивать меры государственной поддержки продаж самолетов отечественного производства, в том числе такие, как:
— отмена налога на имущество для самолетов (в настоящее время такая льгота предоставляется отдельными регионами, при этом налог применяется только к самолетам, зарегистрированным в российском реестре, то есть преимущественно к самолетам российского производства);
— расширение действия постановлений правительства №№ 1073 и 1212 (субсидирование процентных ставок и авансовых платежей соответственно) на сделки операционной аренды и последующие сделки с самолетами (переход к принципу предоставления субсидии собственнику самолета, а не эксплуатанту и/или финансовому посреднику), поскольку в настоящее время предусмотренные меры поддержки действуют только в отношении договоров финансовой аренды, заключаемых впервые;
— разработка совместно с правительством РФ и внедрение механизма предоставления гарантий остаточной стоимости на самолеты отечественного производства.
4. Актуальным представляется формирование альянсов с крупными международными компаниями операционного лизинга в целях ускоренного развития компетенций отечественных игроков по операционному лизингу самолетов.
5. В перспективе необходимо рассматривать выход на международный рынок с операционным лизингом самолетов отечественного производства (такая задача может рассматриваться как общеотраслевая, поскольку основными российскими игроками сегмента, как было отмечено выше, являются компании с государственным участием).
Целевые задачи до 2020 года — рост доли присутствия российских компаний на рынке с нынешних 30% до 40—50% и выход на международный рынок с самолетами отечественного производства. Вопросы развития отрасли в части российского производителя в настоящее время находятся на прямом контроле президента и правительства РФ, основные участники рынка (ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, ГТЛК, ИФК) входят в состав рабочих групп по разработке мер государственной поддержки авиастроения, поэтому дополнительных мер для привлечения внимания органов государственной власти к существующим проблемам не требуется.
По материалам Объединенной лизинговой ассоциации. Автор публикации на сайте ОЛА — Павел ПИСКУН, директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» (модератор секции «Лизинг авиационной техники»)
