Предпосылок для восстановления рынка лизинга, продемонстрировавшего 30-процентный спад в первом полугодии текущего года, пока нет: рынок будет расти только тогда, когда будет расти экономика в целом. Такое мнение высказал в интервью рейтинговому агентству RAEX («Эксперт РА») заместитель генерального директора Государственной Транспортной Лизинговой Компании по работе с клиентами Владимир ДОБРОВОЛЬСКИЙ, ставший партнером исследования рынка лизинга по итогам первого полугодия 2015 года.
— Какие значимые события произошли на рынке в первом полугодии 2015 года?
— Значимые события на рынке лизинга связаны в первую очередь с деятельностью государства, которое стремится поддерживать рынок главным образом путем субсидирования лизинговых платежей. В частности, в середине марта Дмитрий Медведев подписал постановление, позволяющее лизингодателям претендовать на субсидии по сделкам не только финансового лизинга, но и операционного. Эта мера в первую очередь направлена на поддержание продаж самолетов Sukhoi Superjet 100 и стабилизацию финансового состояния их производителя — компании «Гражданские самолеты Сухого». Ключевым событием на рынке лизинга стало также решение о докапитализации ГТЛК на 30 миллиардов рублей, что направлено на увеличение продаж SSJ 100 и поддержку отечественных региональных авиакомпаний.
Заметной тенденцией, которая получает свое развитие в текущем году, является смещение спроса с финансового лизинга к операционному. Благодаря операционному лизингу лизингополучатели имеют возможность получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни собственных средств, ни доступного кредитования. Развитию операционного лизинга также способствует проблематичность разработки лизингополучателями ближне- и среднесрочных планов развития в текущих непростых экономических условиях
Помимо поддержки сегмента авиационного лизинга, государство поддерживает и падающий рынок автотранспорта: в частности, в 2015 году было введено субсидирование автолизинга, что также является одним из самых заметных событий на рынке и во многом поддержало данный сегмент.
— Как, на ваш взгляд, будет развиваться лизинговый рынок во втором полугодии 2015 года? Какой вид оборудования будет востребован в текущих макроэкономических условиях?
— Предпосылок к восстановлению рынка во втором полугодии нет. Рынок будет расти только тогда, когда будет расти экономика государства в целом. Мы прогнозируем стагнацию во всех сегментах. Более-менее уверенно себя чувствуют сегменты легкового, грузового и коммерческого автомобильного транспорта. Основной упор будет делаться на работе с дебиторской задолженностью и реализации изъятой техники.
— Стали ли клиенты с начала этого года обращаться в компанию с просьбой о переводе имущества из финансового лизинга в оперативный? Если да, то по какому виду имущества больше всего таких обращений и как часто компания идет навстречу клиентам в таких ситуациях? Насколько часто с данной просьбой обращаются клиенты, взявшие в лизинг железнодорожную и авиатехнику?
— Обращаться с просьбами о переводе имущества из финансового лизинга в оперативный стали еще в 2014 году, тенденция продолжается. Происходит это не от хорошей жизни. И лизингополучатели, и лизингодатели оказались в непростой ситуации, и чтобы как-то нормально функционировать в нынешних условиях, просто необходимо договариваться, идти на компромиссы. В любом случае этот кризис — явление временное, и рано или поздно, может, года через два-три, вновь начнется рост.
— Отмечает ли компания сегодня снижение возможностей по реализации изъятого имущества на вторичном рынке? Спрос на какое имущество еще достаточно устойчив на вторичном рынке?
— Возможностей по реализации как изъятой техники, так и новой не стало меньше по сравнению с докризисными временами. Важно, насколько активно и продуктивно эти возможности используются, расширяются ли каналы сбыта. Мы, например, активно реализуем имущество всеми возможными способами, в том числе и через электронные аукционы.
— В условиях рецессии экономики снижается объем грузоперевозок, что приводит к росту конкуренции среди данных сегментов. Какой сегмент, по вашему мнению, больше приспособился к новым рыночным условиям и характеризуется меньшим уровнем просроченной задолженности?
— Утверждать, что все сегменты являются прямым конкурентами друг другу, было бы не совсем корректно. Объемы грузоперевозок, действительно, снизились, что поставило грузоперевозчиков из всех сегментов в тяжелые условия, однако резкого роста конкуренции не происходит, так как в каждом сегменте есть свои особенности, преимущества, недостатки и, соответственно, в каждом сегменте есть свой клиент. Например, железнодорожный транспорт в деле грузоперевозок малоконкурентен в сравнении с авиационным, так как последний в большей степени специализируется все-таки на перевозках пассажиров, а не грузов. Использование водного транспорта при грузоперевозках также в большей степени обусловлено географическими и логистическими особенностями, ценовая составляющая тут является далеко не единственной, поэтому и железнодорожный, и водный транспорт также не являются прямыми конкурентами. Более конкурентными являются железнодорожный и грузовой автотранспорт, последний в нынешних рыночных реалиях чувствует себя увереннее, судя по тому, что сегмент автолизинга — более «живой», чем сегмент лизинга железнодорожного транспорта. Что касается просроченной задолжности на рынке в целом, то она наиболее велика в железнодорожном сегменте, меньше — в авиационном сегменте и сегменте автотранспорта и спецтехники; по водным судам в ГТЛК просроченной задолженности нет совсем.
— В какие сроки, по вашему мнению, сегмент лизинга водного транспорта наберет значительные объемы на рынке — более 5% в совокупном лизинговом портфеле рынка (на 1 января 2015 года доля данного сегмента в совокупном лизинговом портфеле составила 2,4%. — Прим. RAEX)? Что мешает активному развитию лизинга в данном сегменте?
— Динамика в сегменте водного транспорта значительных изменений в текущем году не претерпит. Рост доли сегмента водного транспорта во многом произошел за счет значительного сокращения доли железнодорожного и воздушного транспорта. Флот речных и морских судов нуждается в серьезном обновлении, так что теоретически у данного сегмента огромный потенциал роста. Однако сейчас главной проблемой является привлечение судоходными и лизинговыми компаниями длинных дешевых денег. Отличительной чертой сегмента водного транспорта является очень большой срок окупаемости предмета лизинга — от десяти лет. Даже срок строительства судна составляет как минимум год — это тоже закладывается в расходы.
Исходя из этого должна быть структурирована лизинговая сделка, привлечены в нужном объеме деньги на нужный срок, а делать это весьма непросто. В структуре себестоимости бизнеса судовладельцев основная часть — это амортизация судна, что, к примеру, не характерно для строительных компаний, где основные затраты — это материалы, а не амортизация основных средств. Это значит, что для потенциального лизингополучателя-судовладельца до мелочей важны те финансовые условия, на которых он приобретает судно в лизинг, и срок лизинговой сделки. Также должна быть гарантированная постоянная долгосрочная эксплуатация судна, чтобы судовладелец мог оплачивать лизинговые платежи и получать прибыль.
— Как компания оценивает эффективность программ по субсидированию лизинга самолетов, судов и инновационных вагонов? С какими сложностями столкнулась компания, участвуя в реализации данных программ?
— Практика субсидирования лизинга в различных сегментах оценивается нами положительно. Во многом именно благодаря программам субсидирования у нас сейчас развивается региональная авиация, региональные авиаперевозки (в чем активную роль играет и ГТЛК), поддерживается рынок автомобильного лизинга, на рынок выводятся новые продукты, в числе которых SSJ 100, инновационные вагоны.
