Лизинг грузовых вагонов, в том числе инновационных, — это уже изведанный производителями и покупателями способ обновления парка. Несмотря на то что существующий сегодня профицит грузовых вагонов сам по себе отрицательно сказывается на работе железнодорожной сети, его появление служит доказательством результативности применения лизинговых схем. Тенденция ближайшего будущего — это развитие лизинга магистральных и маневровых локомотивов, а также пассажирских вагонов.
Сегодня мы имеем дело с серьезными проблемами железнодорожной отрасли, не просто тормозящими ее развитие, но и ухудшающими нынешнее состояние. Притом что уровень износа подвижного состава крайне высок (так, износ эксплуатируемых локомотивов достигает 74,8%), происходит сокращение выпуска предприятий транспортного машиностроения.
Объемы закупок новых локомотивов должны поддерживаться на уровне 850—900 в год. И промышленность такой объем готова производить. В частности, в 2013 году был закуплен рекордный объем локомотивов — около 870. Однако в ближайшие три года объемы закупок снизятся на 20—30%. Очевидно, что перемены необходимы, иначе дальнейшее старение тяги, ухудшение эксплуатационной ситуации на железнодорожной сети и рост затрат на ремонты неизбежен. Лизинг
является одним из тех антикризисных средств, которые способны решить проблему сохранения объемов производства и даже стимулировать рост выпуска отдельных видов техники. Применение лизинга также поможет в короткие сроки справиться с дефицитом тягового подвижного состава.
Математика применения лизинга работает на участников рынка и государство: несколько миллиардов рублей госсубсидирования лизинговых процентных ставок ежегодно могут обеспечить прирост доходов бюджета на десятки миллиардов рублей. Лизинг железнодорожной техники сильно отличается от лизинга авиатехники. Значительная часть госсубсидий, предоставляемых авиакомпаниям, уходит иностранным производителям. В случае с подвижным составом все средства останутся в российской экономике и поддержат отечественное производство.
Стимулирование производства компаний транспортного машиностроения крайне продуктивно с точки зрения синергетического эффекта, оказываемого на экономику страны в целом. Транспортное машиностроение имеет один из самых высоких показателей мультипликативного эффекта, то есть влияния увеличения объема производства в отрасли на увеличение объема производства в смежных отраслях. В транспортном машиностроении мультипликативный эффект составляет 1,5. Для сравнения: в автомобилестроении — 1,38, станкостроении — 0,87, черной металлургии — 0,03.
По инерционному сценарию, предусмотренному в проекте Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, в 2015—2020 годах объем рынка грузовых вагонов составит не менее 600 млрд рублей. Объем рынков другого подвижного состава (локомотивы, путевая техника, пассажирские вагоны) будет не менее значительным и составит около 540 млрд рублей. Самым крупным, после рынка грузовых вагонов, станет рынок локомотивов.
Анализируя преимущества реализации лизинговых программ, нельзя забывать о препятствиях и неопределенностях госрегулирования, способных отпугнуть потенциальных участников рынка. Так, для «развертывания» программ лизинга первостепенным вопросом является обеспечение долгосрочных источников оплаты лизинговых платежей, то есть долгосрочной тарифной политики, предусматривающей источники финансирования лизинговых схем. При привлечении частных инвестиций необходимо обеспечить приемлемую для частных компаний норму прибыли, что также влияет на уровень тарифной нагрузки.
Развитие лизинга пассажирских вагонов тормозит отсутствие долгосрочной политики государства по обновлению парка этого вида подвижного состава. Пассажирские компании заинтересованы в обновлении парка вагонов, однако нерешенность вопросов субсидирования на долгосрочный период не позволяет привлекать финансовые средства. Внедрение железнодорожного лизинга требует комплексного подхода. Его применение для развития транспортного машиностроения и обновления парка на железнодорожном транспорте позволит решить и проблемы сохранения загрузки промышленных предприятий, и ликвидировать дефицит тяги, и обновить парк высокопроизводительными локомотивами.
Владимир САВЧУК, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
