Рынок авиаперевозок по итогам 2010 года в России по объемам приблизился к своему историческому максимуму, достигнутому в 1991—1992 годах. По данным делового авиационного портала ATO, в 2010 году в сегменте гражданской авиации в целом по стране было перевезено 56 950 тыс. человек, это на 26,3% больше, чем в кризисном 2009 году. Пассажирооборот достиг 147 млрд пассажирокилометров, что на 30,8% выше показателя прошлого года.
На рынке авиаперевозок лидируют пять крупнейших авиакомпаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Airlines, «ЮТэйр», «Россия». На долю этих перевозчиков приходится 52% пассажиров, они обеспечили за год прирост на 6 млн человек, в том числе 4 млн — на международных воздушных линиях и 2 млн — на внутренних. По словам владельца ООО «ВИМ-Авиа» Рашида Мурсекаева, в 2011 году российские авиакомпании будут придерживаться гибридной модели развития бизнеса и активно развивать свою деятельность во всех секторах авиаперевозок: туристические чартерные рейсы, регулярные сетевые перевозки, сектор low-cost перевозок.
Рынок авиаперевозок нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Но в ближайшие пять лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей авиакомпаний в новых самолетах. Сейчас идет активная работа по привлечению российскими авиакомпаниями западных поставщиков (Boeing, Airbus, Embraer, ATR) и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.
Несмотря на резкий рост количества пассажиров в 2010 году, финансовое положение ряда авиакомпаний остается неустойчивым, а конкуренция на многих направлениях становится все более острой. Поэтому требуется привлечение стороннего финансирования, которое все чаще осуществляется с помощью лизинга.
В последние годы сегмент лизинга авиационной техники стал одним из крупнейших на российском рынке лизинга. По итогам 2010 года авиационный лизинг занял второе место по объему заключенных сделок после лизинга железнодорожного транспорта среди крупнейших сегментов рынка лизинга (предметом 15% новых лизинговых сделок были самолеты и авиатехника). В денежном выражении сумма новых лизинговых сделок в сегменте авиации в 2010 году составила 110,9 млрд руб.
Быстрый рост спроса на лизинг в сегменте авиации обусловлен вынужденной инвестиционной паузой в 2009 году. Однако ключевые операторы на этом рынке сменились. До кризиса основными лизингодателями в сегменте авиации были частные лизинговые компании, в основном созданные при банках: «Авангард Лизинг», «РБ Лизинг», «Уралсиб» и др. Но в условиях снижения доходов авиаперевозчиков им потребовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Такие условия смогли предложить лишь государственные лизингодатели. В результате после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг».
В 2010 году программы авиационного лизинга начали действовать и в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Лизинг в ГТЛК сейчас сконцентрирован в основном на аэропортовом и аэронавигационном оборудовании, а также малых пассажирских судах. По итогам 2010 года ГТЛК стала одной из ведущих компаний в сегменте лизинга аэропортовой техники.
Перспективы дальнейшего роста лизинга авиации не в последнюю очередь связаны с началом серийного производства российского самолета Sukhoi SuperJet 100, а также планами Минпромторга РФ по выпуску 430 самолетов до 2015 года.
Длительность процесса производства самолетов в России и отсутствие возможности производить необходимое количество самолетов вынуждает лизинговые компании заключать партнерские соглашения с зарубежными поставщиками техники. Так, например, в мае стало известно, что Сбербанк России, дочерней структурой которого является лизинговая компания «Сбербанк Лизинг», и авиастроительная компания Boeing подписали соглашение, по которому обязуются развивать взаимовыгодные возможности для авиационного финансирования и лизинга на рынке России и СНГ. Ведь, по оценке компании Boeing, в ближайшие 20 лет России и СНГ потребуется около 960 единиц авиатехники общей стоимостью $90 млрд.
Вместе с тем в области лизинга авиационной техники существует ряд проблем. Нормативная база хоть и совершенствуется, но чрезвычайно медленно, что препятствует развитию гибкого и относительно более дешевого для авиакомпаний операционного лизинга воздушных судов. Операционный лизинг обходится перевозчикам дешевле, чем финансовый лизинг, с точки зрения размера ежемесячного платежа. При финансовом лизинге размер платежа больше, так как максимальный срок лизинга обычно составляет семь лет. При операционном лизинге размер платежа исчисляется на основе всего срока службы самолета, который составляет 20—30 лет. Конечно, финансовый лизинг более выгоден для перевозчиков, поскольку по окончании сделки перевозчик получает самолет в собственность, тогда как при операционном лизинге самолет возвращается арендодателю.
Операционный лизинг в настоящее время приравнен российским законодательством к обычной аренде, в связи с чем перевозчики не имеют возможности использовать налоговые преимущества, которые доступны при финансовом лизинге. Однако возможности использования финансового лизинга также ограниченны, поскольку сроки финансового лизинга зачастую оказываются слишком короткими для перевозчиков.
Другая проблема развития операционного лизинга связана с почти полным отсутствием вторичного рынка авиации в нашей стране. Количество новых самолетов российского производства невелико, история сделок по ним небольшая, что не позволяет накопить достаточную статистику для достоверного прогноза остаточной стоимости машины, без которого операционный лизинг теряет смысл. Тем более что изменение стоимости воздушного судна в течение его жизненного цикла происходит неравномерно (в соответствии с системой поддержания летной годности, которая может быть неодинаковой для разных машин). Умение управлять остаточной стоимостью — это ключ к созданию действительно востребованного на российском рынке предложения оперативного лизинга самолетов. Именно прогнозируемая стоимость на протяжении периода аренды и лизинга и при выходе из сделки является ключевым параметром для инвестора, принимающего решение о владении авиатехникой напрямую или косвенно, участвуя в капитале лизинговой компании.
Чтобы эффективно управлять остаточной стоимостью, нужно прежде всего понять, насколько велики затраты, связанные с владением воздушным судном и обеспечением его готовности к эксплуатации. Самолет быстро теряет стоимость как во время выполнения полетов, так и во время хранения. Часть стоимости теряется непосредственно с увеличением возраста воздушного судна, часть стоимости — косвенно, через затраты, которые необходимо производить вне зависимости от того, эксплуатируется воздушное судно или нет.
Существует ряд известных механизмов, с помощью которых производители пытаются влиять на процесс управления остаточной стоимостью воздушного судна. Именно производители, поскольку прогнозируемая остаточная стоимость воздушного судна является одной из ключевых характеристик самолета как товара.
Первый и главный механизм — это большой объем выпускаемых самолетов. Когда сделки с самолетами определенного типа носят массовый характер, многое регулирует сам рынок авиатехники. Информация о средних рыночных ценах позволяет оценивать стоимость воздушного судна в любой момент его жизни и прогнозировать его остаточную стоимость на несколько лет вперед. Второе — это развитие сервисной поддержки, упрощение процедур обслуживания, создание ремонтных баз, резервов запасных частей и агрегатов. То есть продуманная сервисная политика. Третье — это различные финансовые механизмы, такие как гарантии обратного выкупа, гарантии экспортных агентств и т. п.
Еще одной проблемой в области оперативного лизинга является поддержание летной годности самолетов на протяжении всего срока эксплуатации. Сегодня поддержание летной годности российской авиатехники почти невозможно отдать на аутсорсинг, а сервисная поддержка самими производителями сведена практически к нулю. В этих условиях для российских лизинговых компаний, заинтересованных в развитии оперативной и финансовой аренды, неизбежным является создание системы сервисного обслуживания собственными силами. Ведь именно владельцы авиатехники заинтересованы в ее качественном ремонте и обслуживании, так как они вложили в нее свои средства.
Сегодня, чтобы квалифицированно управлять остаточной стоимостью воздушных судов, российские лизинговые компании вынуждены развивать побочные сервисные бизнесы. Лизинговая компания оказывается между двух огней — с одной стороны, производственные риски невыпуска в срок воздушного судна, с другой стороны, риски остановки эксплуатации самолета по техническим причинам.
Здесь уместно привести следующий пример. Компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) пошла по пути получения контроля производственной составляющей, и сегодня она уже выступает как одно целое со своим основным поставщиком самолетов ВАСО. Поскольку область бизнеса ИФК — лизинг новых самолетов, то такой шаг вполне оправдан. Теперь же, когда началась активная эксплуатация воздушных судов, ИФК вынуждена была создать сервисную компанию «ИФК Техник», специализирующуюся на техническом обслуживании самолетов, переданных в финансовый лизинг клиентам материнской лизинговой компании. Сегодня ИФК активно развивает компетенцию послепродажного обслуживания: приобретение запасных частей для авиатехники, обучение персонала, увеличение гарантии технических характеристик и летной годности авиатехники, диагностика ремонта компонентов самолетов, создание тренажеров Ан-148, создание системы логистики запасных частей (так, например, доставка некоторых запасных частей занимает всего четыре часа).
Субсидирование лизинга авиации
С 2002 года действует государственная программа поддержки финансового лизинга авиации, подразумевающая субсидирование процентных ставок (постановления правительства № 466 от 26 июня 2002 года и № 90 от 16 февраля 2008 года). Однако эта программа оказалась не очень эффективной. Субсидии по постановлению № 90 предусматривали около 1,6 млрд руб. в 2008 году, 5 млрд руб. в 2009 году и 8,4 млрд руб. в 2010 году. После корректировки эти суммы были снижены соответственно до 0,6 млрд, 1,8 млрд и 2,8 млрд. Но в действительности в 2008 году было использовано только 2% от первоначально запланированной суммы, а в 2009-м — 5%. Итоги 2010 года пока не подведены, но едва ли они будут заметно отличаться от предыдущего года. Постановление № 466 выполнялось чуть более эффективно, но в нем суммы были предусмотрены существенно меньшие. На 2008 год объем субсидий был запланирован в размере примерно 0,5 млрд руб. и скорректирован до 0,3 млрд, в последующие два года корректировки не проводились, а предусматривалось около 0,6 млрд руб. в 2009 году и 0,8 млрд — в 2010-м. Использовать удалось 67% от намеченной суммы в 2008 году и 59% — в 2009 году. В числе причин низкой эффективности постановлений специалисты называют то, что администрирование субсидий требует значительных затрат времени, а получение субсидий не гарантировано участникам сделок на протяжении всего срока лизинга, поскольку суммы, выделяемые на субсидирование, каждый год пересматриваются.
Однако главная проблема, связанная с субсидированием, состоит в том, что оно распространяется лишь на лизинг воздушных судов отечественного производства. А эти суда не пользуются большим спросом на российском рынке, поэтому и субсидии на лизинг остаются невостребованными. Но даже востребованные российские самолеты производятся крайне медленно, что снижает темпы их поставок. Так, довольно востребованный российско-украинский самолет Ан-148 производится лишь в количестве нескольких штук в год (хотя заказов на него уже больше 170), а Sukhoi SuperJet лишь в этом году впервые передан в эксплуатацию — с задержкой более чем на два года.
В России практически ни одна авиакомпания не в состоянии сразу оплатить новое воздушное судно, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а инвесторы находят более выгодные для себя рынки, чем авиационная отрасль. Поэтому российские лизинговые компании в сегодняшних условиях должны выступать как необходимый финансовый интегратор авиационной отрасли, позволяющий скоординировать интересы всех участников авиационного рынка: производства, авиакомпаний, финансовых институтов.
Следует выделить ряд факторов, влияющих на деятельность лизинговых компаний в авиационном бизнесе. Прежде всего важен размер собственного капитала лизингодателя. Лизинговая компания должна обладать достаточно большим собственным капиталом, который она сможет инвестировать в приобретение авиационной техники. Такой собственный вклад необходим для паритетного привлечения заемного капитала. В российской практике не менее 30% от стоимости воздушного судна финансируется из собственных средств лизинговой компании или других участников сделки. На Западе эта доля составляет 15—25%.
Еще одним фактором является ликвидность авиатехники. Российская авиационная техника имеет низкую ликвидность, очень трудно определить остаточную стоимость техники по истечении определенного срока лизинга.
Ключевым фактором формирования лизинговой ставки, а значит, конкурентоспособности предлагаемой лизинговой компанией авиатехники является стоимость заемного капитала и сроки, на которые он привлекается. В условиях низкой ликвидности авиатехники длительное кредитование возможно только под государственные или иные дополнительные гарантии, предоставляемые банкам под проекты лизинга российской авиатехники.
Вся российская авиатехника, и в первую очередь новых типов, эксплуатируется без сервисной поддержки предприятий-производителей. Риски внезапной остановки и прекращения эксплуатации не позволяют ей выступать финансовым инструментом, позволяющим генерировать стабильный доход, необходимый для беспрерывной выплаты лизинговых платежей. Единственный выход — формирование накоплений на ремонт и модернизацию авиатехники из лизинговых платежей авиакомпаний (либо из дополнительных платежей на поддержание летной годности).
При нынешней организации авиапромышленности структура производства и система управления на предприятиях-производителях зачастую находятся в настолько неудовлетворительном состоянии, что оказывается невозможным использовать эффективную схему лизинга. Сегодня российские предприятия не могут поставить новую авиационную технику без вмешательства заказчика (например, лизинговой компании) в процесс производства в том или ином виде — в финансирование и сопровождение производства, в закупку комплектующих и др. Этот риск характерен только для российской авиатехники.
Лизинговая компания должна иметь большой портфель сделок, который должен быть диверсифицирован по типам авиатехники и клиентам. В России же на авиационном рынке пока преобладают узкоспециализированные лизинговые компании.
Владимир ДОБРОВОЛЬСКИЙ, директор по развитию бизнеса ГТЛК
