Александр Рубцов: «На внутреннем рынке строительство 80—90% самолетов будет финансироваться при помощи лизинга»

​

Крупнейшая российская компания, занимающаяся лизингом самолетов, «Ильюшин-Финанс Ко», чувствует острую конкуренцию со стороны Boeing и Airbus. Об этом, а также о перспективах отрасли на российском и мировом авиарынках, рассказал в интервью журналу «Вести» гендиректор предприятия Александр Рубцов.

— Как развивается сотрудничество ИФК и Сбербанка России?

— На сегодня Сбербанк — наш главный кредитор. С его помощью мы профинансировали поставку четырех самолетов Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа», поставку в лизинг Ту-204-100, Ил-96-300 «Красноярским авиалиниям». Сбербанк участвовал в кредитовании строительства трех самолетов Ил-96-300 для Кубы. Мы надеемся, что банк прокредитует создание еще двух самолетов Ту-204-300 для «Владивосток Авиа». Сейчас наш портфель по долгосрочным кредитам в Сбербанке превышает $100 миллионов.

— Помимо кредитов Сбербанка, какие у вас имеются источники финансирования?

— Мы работаем практически со всеми крупными банками России. Лидирует по размеру кредита Сбербанк, затем следуют наши акционеры — Национальный резервный банк и Внешэкономбанк, а также Росэксимбанк — государственный банк, занимающийся кредитованием экспортных поставок, Внешторгбанк. Но еще раз повторю, что долгосрочное кредитование, финансирование лизинга самолетов — прерогатива нашего основного кредитора, Сбербанка.

— А бюджетные средства получаете?

— Последние несколько лет инвестиции в капитал направляет Министерство имущества. Капитализация компании выросла почти до $550 млн., активы оцениваются в $750 млн. Этот рост произошел за период с 2001 года, когда мы стали победителем конкурса по созданию лизинговых компаний с участием государства. В увеличении нашего капитала принимают участие Национальная резервная корпорация, НРБ и Внешэкономбанк.

— Размер государственных субсидий для частичной компенсации лизинговых ставок вас устраивает?

— В среднем субсидии составляют 18% от ставки лизинга. Мы ведем переговоры с правительством по поводу увеличения субсидирования с 18 до 30% для магистральных самолетов и до 70—75% — для лайнеров региональных и местных линий. Этого требуют задачи расширения нашего бизнеса. В соответствии с нашими контрактами в течение ближайших двух с половиной лет мы должны построить 23 самолета (тринадцать «тушек» и десять Ил-96) общей стоимостью $1 млрд., и тогда к 2013 году планируемый ежегодный объем производства составит примерно 130 магистральных лайнеров.

Естественно, что концепция существенного увеличения производства гражданских самолетов, которая в ближайшее время будет обсуждаться правительством, немыслима без участия банков — как на этапе финансирования строительства самолетов, занимающем в среднем полтора-два года, так и в период лизинга.

Мы уверены, что на внутреннем рынке создание 80—90% самолетов будет финансироваться с использованием механизма лизинговых компаний. Если же обратиться к экспорту, то там примерно 90% машин предстоит поставлять с использованием механизма негосударственных гарантий. На мой взгляд, участие государства будет весьма существенным как в субсидировании лизинговой ставки, так и при гарантировании экспортных операций.

Меньше шума

— На какой стадии находится проект создания российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21?

— Продолжаются опытно-конструкторские работы, формируется облик самолета. Ведутся переговоры по выбору международного партнера для этой программы. Возможно, им будет Boeing, возможно — Airbus, а может быть, и китайская компания.

— И когда они завершатся?

— Мы надеемся, что в апреле выяснится, как именно Россия будет делать эти самолеты — самостоятельно или в кооперации с Китаем, Украиной и другими партнерами.

— На ваш взгляд, что вероятнее?

— Скорее всего, мы будем строить его самостоятельно, но в кооперации с Украиной и Китаем. Кроме того, мы, конечно, должны договариваться с ведущими мировыми компаниями о создании силовых установок, соответствующих международному уровню. Без современного двигателя вряд ли получится эффективный самолет.

— Насколько двигатели наших самолетов уступают зарубежным аналогам по таким показателям, как шумность, экологичность, расход топлива?

— Сегодня в производстве российских гражданских самолетов в основном используется двигатель ПС-90. Современные российские самолеты, на которые устанавливаются эти двигатели, соответствуют требованиям 4-й главы приложения 16 ICAO (Международной организации гражданской авиации), регулирующей уровень шума. Это в принципе позволяет им без проблем эксплуатироваться еще 10—15 лет. Для получения сертификата пришлось создать новую конструкцию звукопоглощающих покрытий. Что касается топливной эффективности, то двигатель ПС-90 в основном соответствует уровню современных двигателей своей тяговой категории. Хотя, конечно, мир не стоит на месте. Последнее поколение двигателей такого же уровня тяги, эксплуатируемых на самолетах наших конкурентов (двигатели CFM-5B и V-2500) — разработки компаний CFMI и International Aero Engines, несколько превосходят по топливной эффективности ПС-90. При этом они имеют меньшую тягу — около 15 тонн, в то время как тяга ПС-90-16 тонн.

Если же говорить о двигателе класса тяги 6—8 тонн, то сейчас на этапе стендовых испытаний находится совместный двигатель НПО «Сатурн» и французской компании Snecma — SAM-146. Он предназначен для нового российского регионального самолета Superjet-100 (SSJ), но, возможно, после сертификации будет использоваться и на других машинах. Этот двигатель соответствует современным требованиям и по шуму, и по экономичности.

Другой двигатель этого же класса, Д-436, разработан украинским ЦКБ «Прогресс». Производится он компанией «Моторсич» в кооперации с российскими предприятиями «Салют» и Уфимским моторостроительным объединением. В варианте 148 (для самолета АН-148. — «ВЕСТИ») он оснащен цифровой системой управления и по своим экономическим и весовым характеристикам соответствует современному уровню. У самолета АН-148, сертифицированного с этим двигателем, показатели экономичности, шумности, надежности вполне соответствуют мировым требованиям.

У нас больше проблем с двигателем тягой свыше 25 тонн. На Украине производится только один мотор этой категории — Д-18, требующий модернизации.

Сегодня есть потребность в двигателях тяги около 30 тонн, так что для перехода, скажем, самолетов Ил-96 на двухдвигательную силовую установку мы рассматриваем варианты кооперации, подключения иностранных поставщиков для поставки двигателей этой размерности.

— Выходит, что наши самолеты по шумности, экологичности, надежности двигателей не уступают зарубежным?

— Если сравнивать самолеты Ту-204 и Boeing-737-200 или — 300, то есть лайнеры вместимостью 120 мест и 210, то понятно, что у второго самолета и вес, и расход топлива больше. При сравнении машин-одноклассников — самолетов Ту-204 и Boeing — 757 — разница в расходе топлива и экономической эффективности в пользу Ту-204. Если сравнивать эту машину с Airbus-321 или с Boeing-737-800 и 737—900, то существует небольшое преимущество у зарубежных аналогов, и мы сейчас работаем над приближением к ним по уровню эффективности отечественного самолета. Речь идет об усовершенствованном варианте — Ту-204-СМ. На нем будут установлены зарубежные двигатели меньшей тяги. Это существенно облегчит самолет, сделает его более приспособленным для эксплуатации на более коротких линиях, что сейчас как раз и требуется.

Дело в том, что Ту-204 первоначально задумывался для маршрутной сети протяженностью 5,5—6 тыс. км. Но длина маршрутов большинства авиакомпаний, чьи машины обслуживают европейскую часть России, — 3,5—4 тыс. км. Поэтому нам и нужно оптимизировать самолет для этой дальности. Подготовлена программа мероприятий по существенному снижению веса его компонентов, он будет переведен на кабину с двухчленным экипажем. За счет перехода на более легкие и экономичные двигатели меньшего класса тяги мы рассчитываем приблизить его по летно-техническим характеристикам к новейшим самолетам Airbus. Хотя, повторю, самолет Ту-204 был изначально спроектирован для больших дальностей, имеет большее крыло и больший вес.

— Тем не менее «Аэрофлот» ориентирован на закупку Airbus-321…

— Как я уже говорил, «Аэрофлот» заинтересован в поставках машин для полетов на расстояние 2—3 тыс. км. Для этой цели названная вами модель действительно лучшая, и наша задача в том, чтобы создать облегченную «тушку», которая могла бы конкурировать с Airbus-321.

— В марте этого года вы вели переговоры с ЗАО «Аэрофлот-Карго» о возможности поставки трех Ил-96-400Т во втором полугодии 2008 года. Как продвигается этот проект и как выполняется контракт о поставках шести пассажирских Ил-96-300?

— Мы активно ведем переговоры. Обсудили технические, экономические вопросы. Насколько я понимаю, «Аэрофлот» сейчас заинтересован в грузовых самолетах, что нас устраивает. Если понадобится, мы готовы поставить на приемлемых условиях грузовые самолеты.

— Ваши отношения с Финансовой лизинговой компанией можно назвать конкурентными?

— Мы были конкурентами, но весной в рамках межправительственной комиссии, регулировавшей вопрос создания OAK (Объединенной авиастроительной корпорации), было принято решение о специализации ФЛК на лизинге промышленного оборудования.

— То есть фактически вы становитесь монополистами?

— Монополии в этом бизнесе не существует. Мы конкурируем с Boeing и Airbus, с лизинговыми компаниями, продвигающими самолеты этих гигантов. Для них Россия — растущий рынок, один из трех наиболее важных.

Нам не страшно ВТО

— Каковы перспективы отрасли и «ИФК» после вступления России в ВТО?

— Вступление в ВТО нас не очень волнует, поскольку Россия начала заниматься экспортом, правда, пока только рынками развивающихся стран. В частности, «ИФК» продала три машины Ил-96 Кубе. В этом году мы должны поставить туда еще два Ту-204, у нас подписан контракт с Ираном, есть предконтрактное соглашение с Сирией, контракт на поставку Ил-96 с Зимбабве, кроме того, «ИФК» получает запросы из Китая.

— На этих рынках ваше главное конкурентное преимущество — цена?

— Мы и хотели бы поставить недорогой самолет, но на себестоимости сказывается инфляция, укрепление рубля. К тому же и выпускаются они не очень большими сериями. Так что цена наших самолетов не намного ниже зарубежных. Мы вынуждены обеспечивать качественное послепродажное обслуживание по поставке запасных частей нашим покупателям и на внутреннем рынке, и за рубежом. Мы также стараемся обеспечить приемлемые условия финансирования закупки самолетов — в лизинг или на условиях экспортных кредитов и гарантий. Если же вернуться к теме вступления в ВТО, то мы предполагаем, что новое поколение самолетов — Superjet-100, АН-148 и тем более МС-21 — будет ориентировано на глобальные рынки. Было бы ошибкой рассчитывать только на внутренние потребности и рынки развивающихся стран, где нет таких, как в мире, жестких требований по сертификации. За семь лет переходного периода, который настанет с момента присоединения к ВТО, необходимо восстановить позиции нашей страны на мировом рынке. Мы надеемся, что наша авиастроительная промышленность к 2014/2015 году, когда Россия присоединится к соглашению по гражданской авиации и отменит все пошлины на ввоз самолетов, будет более-менее восстановлена. Наши лайнеры к этому времени получат большую часть международных сертификатов летной годности; будет создана база обслуживания в основных регионах мира, конструкция наших самолетов станет востребованной с точки зрения потребительских свойств и внутри страны, и за рубежом.

— Есть ли у вас планы лизинга Superjet-100 или же «ИФК» все-таки ориентирована на АН-148?

— У нас есть договоренность о продвижении всей продукции российского гражданского самолетостроения, включая Superjet. Это предусмотрено корпоративной политикой OAK. Проблема в том, что маркетингом данного самолета занимается ГСС (ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»), а наша обязанность — маркетинг Ил-96, Ту-204, АН-148. Естественно, в качестве финансовой компании мы готовы обсуждать закупку и поставку для наших клиентов и Superjet. Никакой дискредитации, дискриминации быть не должно, существует продуктовая линейка, утвержденная OAK, и мы не вправе ее менять.

— В этом году Ан-48 полетит?

— Он уже сертифицирован, но серийное производство находится в стадии запуска. Мы осознанно решили подождать завершения сертификации, поскольку риск изменения типовой конструкции во время сертификации всегда есть, и кое-что действительно пришлось переделать. В этом году первые десять самолетов будут запущены в серийное производство, на 60% все было готово еще в прошлом году, в текущем самолет доведут до типовой конструкции, шесть машин в принципе уже сделаны. Поставка начнется с 2008 года в первую очередь российским авиакомпаниям — «Полету», «Пулковским авиалиниям», «ЭйрЮнион», ряду других заказчиков. Кроме того, наши украинские партнеры продали этот самолет в Казахстан, на Украине им заинтересовалась крупнейшая авиакомпания «Аэросвит».

— А где он собирается?

— Основная линия сборки — в Воронеже, рассчитана на производство 24 самолетов в год, и 12 самолетов планируется собирать на киевском заводе «Авиант».

Глобальная реальность

— В марте прошлого года вы как глава ОАО «OAK» сообщили прессе о возможном объединении «OAK» с авиастроительным концерном Украины «Авиация Украины». Когда именно произойдет это объединение и что оно даст отечественному авиастроению?

— Разговоры такого рода велись, в том числе во время нашего с господином Федоровым (директор «OAK») визита на Украину, в ходе встреч с руководством страны, с вице-премьерами, отвечающими за финансовую и промышленную политику Украины. Сейчас идет процесс формирования своего рода украинской OAK — концерна, в который войдут все основные КБ, серийные заводы, в первую очередь КБ «Антонова» и завод «Авиант». После завершения этого процесса мы рассчитываем начать более интенсивные переговоры по поводу объединения. Во всяком случае, на встрече с вице-премьерами, а также во время церемонии сертификации АН-148 премьер Украины Виктор Янукович заявил в своем выступлении, что для украинского ВПК, в частности для авиапрома, магистральный путь развития — интеграция с российскими партнерами.На наш взгляд, этот путь выгоден и для России, и для Украины. Так, у нас одновременно запущено несколько новых программ, но не хватает инженерных кадров. На Украине же есть заводы, требующие заказов, и мощное КБ «Антонова», которое может подключиться к нашим программам. Иными словами, я вижу синергетический эффект от объединения усилий и, возможно, от объединения структур России и Украины. Это позволит отраслям наших государств быть конкурентоспособными на мировом рынке.

— Это реально?

— Абсолютно реально. По крайней мере, если есть политическая воля со стороны Украины и России, то я не вижу технических препятствий для реализации этой задачи.

— Но ведь у нас свои заводы не загружены?

— Там, где мы сейчас работаем, — дефицит кадров, так что приходится вести битву за рабочий класс. Перед нами стоит задача поиска квалифицированной рабочей силы. На заводы свалился такой объем работы, о котором пять лет назад и не мечтали. Это касается и гражданской продукции, и военно-транспортных самолетов. Проблема в том, что технологические процессы производства самолетов типа Ил-96, Ту-204 были основаны на разработках 1980-х годов. Мы, конечно, ищем людей и старой, и новой формации, но основную ставку делаем на молодежь, умеющую работать с компьютерным проектированием, заниматься подготовкой производства, программированием. Сегодня производительность новых станков в 4—5 раз выше, чем 2О лет назад, соответственно и эффект замещения кадров примерно такой же. Если раньше нам требовалось 4 тыс. человек для производства нужного числа самолетов, то при новых технологиях, по нашим расчетам, работников понадобится в 2,5—3 раза меньше.

— В одном из интервью вы сказали, что компания планирует в ближайшие пять лет построить 450 самолетов: 300 — для внутреннего рынка и 10 — на экспорт. Ваши планы не изменились?

— Нет, это наша производственная программа, объявленная для правительства и авиакомпаний. Правда, сейчас она будет немного скорректирована. Мы сократим производство турбовинтовых самолетов, увеличив выпуск Ту-204, SSJ, АН-148 магистрального характера. В мае будет окончательно определена программа производства OAK на ближайшие годы, а также программа государственной поддержки — она необходима и для модернизации наших заводов, без которой мы в шесть раз производство не увеличим, и для закупки самолетов. Речь идет о выделении существенных средств для субсидирования процентных ставок с целью привлечения кредитов на инвестиционные цели — на модернизацию заводов, закупку новых станков, на лизинг самолетов.

— О каких цифрах идет речь?

— На внутренний рынок на условиях долгосрочного финансового лизинга требуется поставить 300 самолетов, для чего нужно около 30 млрд. руб. на субсидии только по лизинговым платежам и 10—12 млрд. руб. на субсидирование процентных ставок по кредитам на инвестиционные цели.

— На какой период?

— Я назвал вам общую цифру на 10—15 лет. Если же говорить о трехлетнем периоде, то общий объем субсидий — $700—800 млн. в рублевом эквиваленте. Также необходимо предоставление госгарантий по экспорту в объеме примерно $3 млрд. на этот же срок.

— Как вы прокомментируете распространенное мнение о том, что ниша российского авиапрома — производство ближнемагистральных самолетов?

— Как глубоко ошибочное. Россия — страна протяженностью почти в 10 тыс. км, соответственно, нам нужны и дальнемагистральные, и среднемагистральные, и региональные самолеты. Рынок региональных самолетов — самый маленький. Мировой рынок составляют 25 тыс. самолетов всех типов, доля региональных машин — всего 5 тыс. Основная масса самолетов, пользующихся спросом на рынке, — машины вместимостью 130—180 мест. Это почти половина мирового объема продаж. Вторые по востребованности — широкофюзеляжные самолеты и третьи — региональные. Просто некоторые решили, что мы настолько ущербны и дела наши так плохи, что остается конкурировать только в сегменте ближнемагистральных самолетов. Но так считалось до недавнего времени. Аппетит ведь приходит во время еды. С началом продаж самолетов мы осознали, что в этом сегменте нам по силам создать вполне нормальный продукт, и сейчас все здравомыслящие люди и в правительстве, и в промышленности понимают, что нужно делать и второй продукт, и третий. Основным российским продуктом будет МС-21, в транспортной авиации — многоцелевой транспортный самолет (MTA). Это машины нового поколения, ориентированные на глобальные рынки.

Я не исключаю, что через год-другой мы придем к выводу о необходимости создания нового широкофюзеляжного самолета. По крайней мере, Китай объявил о начале создания такой машины вместимостью 270—350 мест. На мой взгляд, было бы логично сотрудничать с Китаем по этому вопросу.

— От глобализации, выходит, все равно не уйти. Придется сотрудничать — если не с Европой, то с Китаем…

— Конечно, анклавный режим развития авиационной промышленности, существовавший в Советском Союзе, явно устарел. Мы не можем быть конкурентоспособными, не участвуя в международном разделении труда и в кооперации, это касается и конструирования самолетов, и создания компонентов, из которых они изготавливаются.

— Но центр прибыли должен быть в России?

— Самая большая часть добавленной стоимости самолета — это мозги. Если мы не сумеем проектировать самолеты, интегрировать их, то уйдем на уровень компонентного бизнеса, и тогда, конечно, невозможно говорить о сохранении России как авиационной державы. Способность проектировать самолеты, запускать их и собирать — важнейшая часть нашей стратегии, обозначенной OAK.

***

«Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) — крупнейшая в России организация, осуществляющая поставки в финансовый лизинг новых российских гражданских магистральных самолетов на внутренний и международный рынки. В том числе — с использованием механизма экспортного кредитования в рамках государственной программы поддержки экспорта промышленной продукции. ИФК основана в 1999 году. С 2001 года одним из акционеров ИФК стало государство, выкупив часть акций компании. Акционерами ИФК являются правительство Российской Федерации, Внешэкономбанк, группа «Национальная резервная корпорация», авиационный комплекс «Ильюшин», менеджмент ИФК. С момента создания ИФК профинансировало и поставило российским и зарубежным авиакомпаниям 11 магистральных самолетов семейства Ил-96 и Ту-204. Согласно указу президента РФ, ИФК вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации России (OAK). 38% акций общества, принадлежащих правительству РФ, переданы в OAK.

На сегодняшний день общий портфель заказов ИФК составляет свыше ста самолетов на сумму около $3,5 млрд. Компания финансирует строительство 23 новых самолетов Ил-96 и Ту-204 на крупнейших авиационных заводах в Воронеже (ВАСО) и Ульяновске («Авиастар СП»).

***

Александр Рубцов родился в 1958 году в Москве, в семье военнослужащего. В 1980 году окончил МГИМО, в 1983 году защитил кандидатскую диссертацию по экономике и до 1985 года преподавал в МГИМО. С 1985 года работает во внешнеторговом объединении «Внештехника», в 1988 году при его участии создано первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования «Внешконсульт», позднее объединившее бизнес с международной аудиторской компанией Ernst & Young. С 1991 года Рубцов руководил консультационным бизнесом Ernst & Young в России, в 1993—1996 годы работал в нью-йоркском офисе Ernst & Young. С 1997 года — зампред правления Национального резервного банка (НРБ), начальник управления корпоративных финансов. С 1999 года — гендиректор «Ильюшин — финанс».

— На внутренний рынок на условиях долгосрочного финансового лизинга требуется поставить 300 самолетов, для чего нужно около 30 млрд. руб. на субсидии только по лизинговым платежам и 10—12 млрд. руб на возмещение процентных ставок по кредитам на инвестиционные цели

— АН-148 уже сертифицирован, но серийное производство находится в стадии запуска. В этом году первые десять самолетов будут запущены в серийное производство

— Мировой рынок составляют 25 тыс. самолетов всех типов, доля региональных машин — всего 5 тыс. На рынке пользуются спросом машины вместимостью 130—180 мест. На Фото: выступление Президента, Председателя Правления Сбербанка России Андрея Казьмина

— В течение ближайших двух с половиной лет с помощью «Ильюшин-Финанс Ко» должно быть построено 23 самолета (тринадцать «тушек» и десять Ил-96) общей стоимостью $1 млрд.

— Ту-204, Ил-96 в VIР-комплектации, поставленные «ИФК», пользуются спросом у крупных российских компаний

— «ИФК» продала три машины Ил-96 Кубе. В этом году должны поставить туда еще два Ту-204, у компании подписан контракт с Ираном, есть предконтрактное соглашение с Сирией, контракт на поставку Ил-96 с Зимбабве.

Фото: http://www.smoney.ru