Доходы операторов в сегменте железнодорожного транспорта существенно снизились в связи с уменьшением перевозок. Речные и морские перевозчики, напротив, наращивают объемы транспортируемых грузов. Поэтому у них есть стимулы для обновления и пополнения собственного флота. В «Газпромбанк Лизинге» считают, что данная отрасль имеет большие перспективы для лизингополучателей.
Сегмент речных и морских судов пока не составляет существенной доли рынка лизинга, но может быть быстро увеличен за счет стремления крупных компаний-грузоотправителей минимизировать риски и оптимизировать себестоимость доставки. В связи с увеличением потребности в грузовых перевозках и одновременно быстрым износом сухопутного транспорта растет интерес к более дешевым перевозкам грузов по воде и, соответственно, к услугам компаний, которые могут предоставить в лизинг
суда для таких перевозок.
Разветвленность речной сети России обусловливает высокое значение водного транспорта для нашей страны. Понятно, что его развитие играет существенную роль в экономике и несет в себе огромный потенциал для участников данного сегмента рынка процесса. Речная сеть на территории России расположена преимущественно меридионально, что в соотношении с преимущественно широтным расположением дорожной сети создает обширные возможности для развития бизнеса речных грузовых и пассажирских перевозок на всей территории России. Стоит также упомянуть о том, что себестоимость грузоперевозок водным транспортом на 10—15% ниже по сравнению с железнодорожным и на 40% дешевле автомобильного транспорта. Есть и ряд других преимуществ: большая грузоподъемность, незначительные ограничения по объему и габаритам грузов. Поэтому столь востребован такой транспорт, как сухогрузы, нефтеналивные танкеры и буксиры.
Также очень перспективно использование судов смешанного типа «река-море».
Яркий пример этого: заключенный контракт между ЗАО «Газпромбанк Лизинг» и Средне-Невским судостроительным заводом (входит в ОСК) на строительство шести буксиров для ООО «П. ТрансКо» (партнер «Северстали»). Буксиры предназначены для толкания сухогрузных барж, строительство которых ведется на заводе «Красное Сормово» (ОСК) также с участием «Газпромбанк Лизинга». Потребность в грузовых толкаемых составах судов класса «река-море» постоянно возрастает, в РФ судов данного типа практически нет. Перевозка грузов толкаемыми составами стоит значительно дешевле, чем перевозка традиционными сухогрузами и танкерами, и, по прогнозам специалистов, в ближайшие годы российскому и зарубежному рынкам потребуется от нескольких десятков до нескольких сотен толкаемых составов для эксплуатации не только на реках с малыми глубинами, но и на море.
Другая причина роста популярности речного и морского транспорта — активное развитие туристического бизнеса в России. С увеличением числа иностранных и российских туристов увеличивается спрос на морские путешествия и речные круизы по России. В связи с этим многим туристическим компаниям требуется обновить парк теплоходов и речных катеров.
По прогнозам экспертов, развитие транспортного сектора России до 2017 года будет характеризоваться обновлением основных фондов. В частности, речь идет о речных судах, износ парка которых на настоящий момент составляет около 83%, а средний возраст более 30 лет.
Что касается грузооборота, то объемы перевалки контейнеров в российских портах продолжают расти в среднем на 4,6% в год. Также стоит упомянуть о хороших перспективах добычи и потребления природного газа и связанных с ним продуктов нефтехимии, которые потребуют перевозки водным путем. Два основных фактора, приводящих к серьезным изменениям в поставках газа,— это разработка сланцевого газа в США и исследование Северного морского пути. Бум разработки месторождений сланцевого газа в США, который начался в конце 1990-х, продолжит менять картину добычи газа в мире. Сегодня мощностей по сжижению/регазификации/транспортировке все еще недостаточно для существующего спроса.
Нынешняя цена доставки сжиженного природного газа (СПГ) из США в Азию позволяет ему конкурировать с газом из Персидского залива, что в итоге меняет маршруты поставок и формирует маршрут из Мексиканского залива в Азию. Здесь нужно упомянуть о том, что в 2012 году была совершена первая поставка СПГ из Норвегии в Азию через Арктику, которая доказала эффективность северного пути, экономящего 40% времени. Так что маршрут поставки норвежского газа (до сих пор его возили через Суэцкий канал), вероятно, изменится.
Спрос на сжиженный газ вырастет не только за счет общего роста потребления энергии, но и за счет спроса со стороны заводов PDH в Китае, роста потребления газа в Японии, снижающего зависимость от атомной энергетики, а также перехода автомобильного сегмента Южной Кореи на газ.
С учетом всего вышесказанного становится понятно, почему все больше грузоотправителей стремится оптимизировать свою транспортную составляющую путем перехода к речным и морским перевозкам. Можно предположить, что в ближайшие годы лизинговым компаниям, судостроителям и операторам будет о чем договариваться.
Алексей СТРИГИН
См. инфографику на сайте источника
Приплыли
На сегодняшний день рынок лизинга морских и речных судов занимает незначительную долю в объеме российского рынка лизинговых услуг. Его доля в новом бизнесе лизинговых компаний по итогам 2012 года составила немногим более 1,5%, что несколько меньше по сравнению с 2011 годом. Объем новых сделок в сегменте лизинга водного транспорта в прошлом году составил порядка 20 млрд руб., опять-таки показав незначительное падение.
Причина подобного положения дел заключается в достаточно сложной финансовой ситуации, в которой пребывают как потенциальные заказчики водных судов, так и их производители. Этот сегмент достаточно узок, специализирован. Меры государственной поддержки пока не соответствуют имеющимся потребностям. Существует «Программа развития лизинга морских и речных судов отечественного производства», оператором которой является ОАО ОСК, однако масштабы ее реализации пока далеки от требуемых. В соответствии с условиями программы ОСК предоставляет лизинговым компаниям, участвующим в сделке по лизингу судов, финансирование по ставке рефинансирования ЦБ РФ на срок до десяти лет. Однако особенность лизинга судов заключается в том, что срок их окупаемости составляет в среднем 20—30 лет, что значительно превышает допустимые сроки заключения лизингового контракта. На практике подобная проблема решается следующим образом: на протяжении действия всего договора лизинга выплачиваются приемлемые для клиента ежемесячные платежи по договору лизинга, так что выкупной платеж в итоге составляет чуть ли не половину стоимости судна. По окончании срока лизинга возможна реструктуризация договора или привлечение лизингополучателем банковского кредита, из которого и выплачивается выкупной платеж. Теоретически после оплаты выкупного платежа возможна реализация перешедшего в собственность к лизингополучателю судна по схеме возвратного лизинга, то есть лизинговая компания может выкупить это судно у клиента и опять передать его в лизинг тому же лизингополучателю.
Вячеслав СОЛОВЬЕВ, генеральный директор ОАО «ВЭБ-лизинг»
