Минтранс решил радикально изменить конфигурацию проекта порта Тамань. Его масштабы уменьшатся, второй этап будет отложен за горизонт 2030 года, а пока планируется построить порт на 66,9 млн тонн грузооборота стоимостью 171 млрд руб. В концессионере 75% получит Государственная транспортной лизинговая компания (ГТЛК), и затем уже она будет продавать доли частным инвесторам. По мнению экспертов, такой шаг хеджирует риски бизнеса, неохотно идущего в проект, и отчасти — риски бюджета.
В начале марта Минтранс направил вице-премьеру Максиму Акимову актуализированную организационно-правовую и финансовую модель проекта развития сухогрузного района порта Тамань, рассказал "Ъ" источник, знакомый с ситуацией. В аппарате господина Акимова подтвердили, что модель поступила и изучается. В Минтрансе от комментариев отказались.
Проект создания глубоководного порта Тамань существует с 2012 года, его планируется реализовывать по концессии. Хотя концессионное соглашение пока не заключено, было определено, что концедентом выступит Росморречфлот, а концессионером — ООО «РМП-Тамань», которое полностью принадлежит «Росморпорту».
В рамках новой модели (есть у "Ъ") изменяются масштаб и этапность проекта. На первом этапе в 2024 году должны быть введены в строй семь терминалов с общим грузооборотом 66,94 млн тонн. Речь идет об угольных терминалах «Кузбассразрезугля» (КРУ) на 20 млн тонн и СУЭК на 12 млн тонн, терминале металлогрузов УК «Металлоинвест» (9 млн тонн), зерновом терминале ЭФКО на 20 млн тонн, терминале сортового угля «СДС-Уголь» (5 млн тонн), бункеровочной базы «РН-Бункер» (входит в «Роснефть»; 0,9 млн тонн) и небольшом терминале спецназначения «Ростеха».
На втором этапе (2027–2030 годы) мощности должны быть увеличены еще на 37 млн тонн: предполагается строительство контейнерного терминала на 1,8 млн тонн и терминала минудобрений на 12 млн тонн. Однако, отмечается в документе, решение о реализации второго этапа «будет приниматься в 2025–2030 годах с учетом рыночной конъюнктуры, внешних факторов и подтверждений намерений операторов терминалов». Предварительный меморандум по контейнерному терминалу был подписан с ХК «Форум», глава которой Дмитрий Михальченко был приговорен к четырем годам колонии за контрабанду алкоголя.
Затраты в рамках первого этапа должны составить 171,1 млрд руб., в том числе 54,9 млрд руб.— инвестиции в объекты концессии, 25,8 млрд руб.— имущество концессионера. Частные инвесторы вложат в терминалы 90,4 млрд руб. Ранее затраты оценивались в 232 млрд руб. (см. "Ъ" от 6 ноября 2018 года). Чистая приведенная стоимость проекта на первом этапе составит 12,7 млрд руб., внутренняя норма доходности — 22,24%, срок окупаемости — 11,2 года (дисконтированный — 15 лет), ставка дисконтирования — 15,7%. При этом концессионер несет полную ответственность не только за сроки и стоимость объектов концессии, но и за грузооборот порта, который также является одним из основных условий инвестсоглашений с операторами терминалов.
Для ускорения проекта, а также опираясь на опыт порта Лавна (см. "Ъ" от 7 февраля) Минтранс предложил до заключения концессионного соглашения, запланированного на первый квартал 2020 года, продать ГТЛК 75% в «РМП-Тамань». Далее, в период действия соглашения, эти 75% должны быть проданы разным стратегическим инвесторам — КРУ, СУЭК, «Металлоинвесту», а также ОАО РЖД, которое изъявляло такое намерение в декабре 2018 года. В КРУ не ответили на запрос "Ъ", в СУЭК, «Металлоинвесте» и ОАО РЖД комментариев не дали. В «Роснефти» "Ъ" сообщили, что положительно относятся к строительству порта Тамань и сохраняют планы по участию в проекте бункеровочного терминала.
В ГТЛК "Ъ" сообщили, что официального поручения в адрес компании не поступало.
Источник "Ъ" в отрасли полагает, что смысл привлечения ГТЛК в том, чтобы она взяла на себя ряд рисков проекта.
После заключения концессионного соглашения, выкупа земельных участков, финансового закрытия у проекта появится понятная экономика, и частные инвесторы смогут в него зайти с меньшим объемом риска.
Сокращение масштабов проекта и привлечение к нему ГТЛК делают экономику этого проекта более реалистичной, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. При этом ГТЛК как государственный бизнес-агент хеджирует риски не только частного бизнеса, но и бюджета, полагает эксперт, поскольку позволяет избежать ситуации, когда в инфраструктуру вложены значительные средства, а операторы задерживают ввод терминалов или отказываются от их строительства.
Наталья СКОРЛЫГИНА, Анастасия ВЕДЕНЕЕВА
