Вложить деньги в дорогу, порт или котельную на первый взгляд довольно заманчиво: постоянные платежи, а значит, и доходы гарантированы. В России такие возможности только начинают появляться.
Когда мы готовили эту статью, один из собеседников вспомнил свое путешествие по Германии. Проезд по платной дороге длиной всего 10—15 км, проложенной через горы, позволил ему не ехать лишние 80—90 км по «общей» бесплатной дороге.
Стоя в российских пробках,
Оседлать инфляцию
Смысл инфраструктурных облигаций в том, что они выпускаются под строго определенный проект. Для его реализации создается компания, которая занимается строительством объекта инфраструктуры — той же дороги, электростанции, стадиона и т. д., а потом эксплуатирует его и с полученных доходов расплачивается с владельцами облигаций. Поскольку инфраструктура — вещь социально значимая и не особенно прибыльная, то в таких проектах, как правило, участвует власть (федеральная или местная). Ее задача — гарантировать платежи по облигациям даже в том случае, если проект окупится не сразу. Кроме того, именно государство или местная власть являются собственниками построенного объекта.
В России об инфраструктурных облигациях говорят уже много лет, но настоящих инфраструктурных бумаг еще не появилось. Как водится, до сих пор не все ясно с законодательством: закона об инфраструктурных облигациях еще нет (его проект готовит ФСФР). При этом пенсионным фондам уже разрешено покупать инфраструктурные облигации, а биржи имеют право листинговать такие бумаги по «облегченному варианту». К примеру, чтобы попасть в список А1, эмитентам инфраструктурных облигаций не надо соблюдать требования о сроке существования и прибыльности. Эмитенту достаточно всего лишь быть концессионером, то есть заключить с государством или местной властью концессионное соглашение. Концессионное соглашение описывает все обязательства компании, которая строит объект, а также государства или местной власти, в собственность которых этот объект отходит.
Крупные компании — РЖД, «Транснефть», «Мечел» — в последнее время называют свои облигационные займы «инфраструктурными», но это лишь красивое выражение. Вот если бы «Транснефть», к примеру, создала отдельную «дочку», которая занималась бы исключительно строительством нефтепровода ВСТО, то она могла бы выпустить инфраструктурные бумаги. Инфраструктурные проекты могут иметь и такой характер, как инвестирование в социальные объекты — школы и больницы, рассказал D’ президент Ханты-Мансийского НПФ Максим Филатов. В этом случае построенный объект может быть выкуплен региональными властями. Инвестор получает либо фиксированный доход от заказчика проекта (тех же региональных властей), либо доход от эксплуатации самого объекта.
У многих инфраструктурных облигаций есть еще один весомый плюс — это плавающий купон, привязанный к инфляции либо к какому-нибудь другому макроэкономическому показателю. Это сделано в первую очередь для привлечения пенсионных фондов и страховых компаний — именно они являются основными покупателями инфраструктурных бумаг. Но и для других инвесторов такой купон может быть очень привлекательным. «Если купон привязан к инфляции плюс «сверху» добавлен некий процент, то в плане доходности это довольно интересные бумаги», — говорит аналитик банка «Траст» Владимир Брагин. Он напоминает, что два года назад доходность облигаций была стабильно ниже инфляции и сейчас долговой рынок движется к такому же состоянию.
Дорожные работы
Первый «настоящий» выпуск инфраструктурных облигаций должен появиться в начале 2010 года. Сделан он будет под строительство платной дороги в объезд Одинцово. Эмитентом выступит ОАО «Главная дорога», которое уже подписало концессионное соглашение на 30 лет с Росавтодором. Строительство продлится два года, на него будет потрачено более 25 млрд руб. 11 млрд выделит Инвестиционный фонд РФ, а остальное как раз и будет привлечено через долговой рынок. Предполагается, что гарантии по выпуску даст государство (поскольку именно оно будет собственником дороги), однако точный механизм гарантий пока неизвестен.
Как рассказал D’ руководитель дирекции инвестиционных проектов УК «Лидер» Сергей Кербер («Лидер» выступает организатором проекта), пока дорога строится, купоны будут выплачиваться за счет средств акционеров. Размер купона будет привязан к инфляции и росту ВВП, рассчитываемых Росстатом, и должен пересматриваться ежегодно — после публикации показателей за год. После того как дорогу построят, она начнет приносить доход — от платы за проезд, который будет направляться на купонные платежи. «В случае банкротства или расторжения концессионного соглашения государство берет на себя погашение обязательств концессионера перед кредиторами, в том числе и перед держателями облигаций. В концессионном соглашении, определяющем обязательства сторон, прямо прописано такое обязательство РФ», — утверждает Кербер.
Разумеется, пока нет проспекта эмиссии, полностью оценить все выгоды и риски проекта невозможно. Опрошенные D’ аналитики пока не могут сказать ничего определенного о проекте «Главной дороги», а к инфраструктурным бумагам в целом относятся довольно осторожно. По словам Владимира Брагина, все зависит от того, насколько четко будут прописаны гарантии государства или субъекта федерации и насколько тщательно они будут выполняться. «Если выплаты не зависят от доходности проекта, то единственный вопрос, который будет волновать инвестора, — надежность источника выплат. При этом необходимо иметь в виду, что гарантия государства предпочтительнее: субъект федерации не умеет печатать деньги», — предостерегает аналитик. Генеральный директор УК «Глобал капитал» Алексей Поленов сомневается, что инфраструктурные объекты смогут приносить доходность даже 12—14%. Он связывает это с традиционным для России неэффективным использованием денег на этапе строительства и с тем, что эксплуатация уже построенного объекта может быть непрозрачной. «Инфраструктурные проекты по определению не могут быть высокодоходными. Поэтому доходность «инфляция плюс» выглядит несколько странно», — соглашается генеральный директор Экономико-правовой школы ФБК Сергей Пятенко.
Представители эмитента смотрят на это по-другому. «Вложение денег в облигации, ставка по которым привязана к инфляции, менее рискованно, чем долгосрочные вложения с фиксированным купоном, — уверен Кербер. — Это объясняется тем, что далеко не всякий бизнес сможет выплачивать купон, скажем, в 12—15%, если инфляция упадет до 3—5%. Если же инфляция будет высокой, инвестор рискует получить доходность ниже ее уровня». Привязка купона к показателям Росстата и индексация тарифов проезда по будущей дороге должны, по замыслу эмитента, убрать этот риск.
Напомним, что первые новости о платной дороге вокруг Одинцово появились в 2003 году. Предполагалось также построить платный дублер участка трассы М10 Москва-Санкт-Петербург. Интересно, что год назад в Чеховском районе Московской области чуть было не появилась своя платная дорога. Участок в несколько километров длиной, пролегающий мимо одного коттеджного поселка, позволял жителям находящегося рядом крупного села не делать крюк 20 км по дороге в Москву. Администрация поселка решила воспользоваться этим: тем, кто сокращает путь и ездит мимо коттеджей постоянно, предложили заплатить 6 тыс. руб. (выданные квитанции можно было оплатить через Сбербанк). На эти средства дорога была отремонтирована. Дальше ее предполагалось сделать платной, а тем, кто выложил 6 тыс., выдать абонемент на проезд. Однако как только предприниматели уложили асфальт и попытались сделать проезд платным, в дело вмешались высшие силы (по одной версии, криминальные структуры, по второй — местная администрация) и запретили брать деньги с проезжающих. Этот житейский пример наглядно иллюстрирует, как сложно просчитать все риски тем, кто хочет заработать на инфраструктуре.
Евгения ОБУХОВА
