Рынок лизинговых услуг не стоит на месте: подстраивается под клиента операционный лизинг, используются новые инструменты привлечения финансирования, идет борьба за привлекательные контракты, в том числе с участием международных корпораций. Одновременно с этим обостряется и конкуренция между ведущими лизинговыми компаниями, и эта тенденция в среднесрочной перспективе сохранится. Как в этих условиях ОАО «ВЭБ-лизинг» (группа Внешэкономбанка) удается сохранить лидирующие позиции, каковы промежуточные итоги деятельности и стратегия развития компании, «Авиатранспортному обозрению» рассказал генеральный директор компании Вячеслав Соловьев.
— В июле авиакомпания «ЮТэйр» получила первый из 20 самолетов Airbus A321. Как компания «ВЭБ-лизинг» участвует в этой сделке, в чем ее особенности?
— Авиакомпания «ЮТэйр» переуступила нам свой контракт, который она заключила с Airbus. То есть мы выполняем по нему предварительные платежи (PDP, Pre-Delivery Payment) и покупаем самолеты. Гарантии по сделке, по крайней мере, по первым машинам, предоставляют европейские кредитно-экспортные агентства Hermes, COFACE и ADCG, а для финансирования мы привлекаем Citibank. Авиакомпания «ЮТэйр» берет у нас эти самолеты в финансовый лизинг, т. е. по завершении срока аренды, эти машины перейдут в собственность авиакомпании. Реализованные нами подобным образом сделки получаются более сложными и интересными, чем классические варианты финансового и операционного лизинга.
— А как складывается ситуация с четырьмя самолетами Airbus A380 для «Трансаэро»?
— Этот контракт исполняется, мы оплачиваем PDP строго в определенные сроки, а финансирование сделки откроется, когда начнется поставка через европейское экспортное агентство.
— Какова общая практика обновления парка воздушных судов у российских авиаперевозчиков? Они чаще всего сами себе находят самолеты, а потом ищут финансирование через лизинговую компанию?
— Когда речь идет о финансовом лизинге или его элементах, то это происходит именно так. Но если бы мы полностью занимались операционным лизингом, то, конечно, сами покупали бы производственные слоты и дальше передавали самолеты заказчику. Еще года три назад вообще невозможно было бы говорить с российскими лизинговыми компаниями о подобного рода сделках. А сейчас, я думаю, ведущие игроки уже готовы определенную долю своего портфеля сформировать в данном сегменте.
— А вы когда начнете?
— Мы уже начинаем. Уже готовы обсуждать ценовые параметры, период поставки, комплектацию. Но официально конкретные цифры на данный момент назвать не могу.
— Как у вас организовано финансирование?
— Мы привлекаем все доступные ресурсы. Видимо, мы единственная российская лизинговая компания, которая имеет практику публичных заимствований не только на территории России, но и за ее пределами. У нас в портфеле есть облигации и евробонды.
Объем публичного долга на российских биржах по рублевым облигациям, я думаю, у нас тоже самый большой: вероятно, примерно такой же, как у всех остальных лизинговых компаний вместе взятых.
Другим ключевым источником финансирования являются российские банки. Мы работаем со всеми крупнейшими банками, отдавая приоритет как материнской структуре — Внешэкономбанку, так и его дочерним структурам: «Связь-Банку», банку «ГЛОБЭКС», «МСП Банку».
Кроме того, у нас уже есть успешный опыт взаимоотношений с кредитно-экспортными агентствами стран-производителей авиатехники. Сотрудничество с европейской компанией Airbus мы осуществляли через агентства Hermes, COFACE, ADCG и ECGD, с американским Boeing — через
— Одна из проблем — отсутствие в России долгосрочных и дешевых кредитов для инвестиций в эту деятельность…
— Тут я готов поспорить. Стоимость ресурсов, привлекаемых нами, мало отличается от условий для больших мировых лизинговых компаний. Поэтому говорить о том, что у нас деньги гораздо дороже, я бы не стал. Безусловно, есть компании, имеющие доступ к совсем дешевым китайским кредитам, но это скорее из области политики. С другой стороны, нельзя уравнивать все российские лизинговые компании, у каждой свои преимущества и особенности ведения бизнеса, у кого-то больше возможностей привлекать деньги, у кого-то — меньше.
— Как, по вашему мнению, устроен российский рынок лизинга воздушных судов, в какой мере он конкурентен?
— Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков. Я бы назвал пять компаний, которые планомерно занимаются авиационным лизингом, у остальных могут проходить отдельные сделки. Это «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», ГТЛК и «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Среди компаний первой тройки, на мой взгляд, развивается конкуренция. Что касается ГТЛК и ИФК, они занимают более специфические ниши. Кроме того, очень важным фактором являются валюта баланса и возможность привлечения длинных дешевых денег. Это определяется масштабами компании, то есть небольшая компания по объективным причинам не может привлекать деньги дешевле, чем крупная, она проигрывает ценовую борьбу.
А между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги. Однако какой-либо новый крупный игрок на этом рынке едва ли появится. Но конкуренция разворачивается и на мировом уровне. Вот, к примеру, наше финансирование поставок самолетов Boeing 777 для «Аэрофлота». Мы конкурировали со всеми, в конкурсе участвовали крупнейшие зарубежные банки, в том числе и специализирующиеся на авиационном финансировании. И мы выиграли не за счет того, что некто влиятельный сказал, что нужно поддержать российские лизинговые компании, а потому, что объективно сформировали лучшее предложение. За один квартал профинансировали четыре Boeing 777, это примерно по каталожным ценам около 1,2 млрд долл. «Аэрофлот», как и многие другие перевозчики, заказывает производственные слоты на самолеты, платит PDP, а когда подходит время, ищет финансирование по схеме возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback), то есть лизинговая компания выкупает самолет и сдает его в лизинг «Аэрофлоту». Предложения рассылаются по всему миру — и европейским компаниям, и американским, и китайским. За контракт с «Аэрофлотом» боролись и борются все крупнейшие в мире финансовые институты, которые занимаются авиацией.
— Но все-таки вы можете кому-то оказывать преференции как государственная компания?
— Все наши клиенты берут самолеты на рыночных условиях, никаких преференций нет. Разумеется, цена наших услуг определяется, в том числе, и качеством финансовой отчетности, это стандартное условие любого финансирующего института. У кого сильная финансовая отчетность, тот может претендовать на более низкие ставки.
— Насколько ваша лизинговая компания готова к нештатным ситуациям, например, если вдруг лизингополучатель окажется финансово несостоятельным, прекратит платежи и вернет вам самолет?
— Мы работаем с авиакомпаниями очень избирательно, в основном с тройкой крупнейших: это группа «Аэрофлот», «Трансаэро» и группа «ЮТэйр». Разумеется, кризисные явления могут коснуться всех, но эти авиакомпании, как мы считаем, очень надежные.
Само собой, стремясь увеличивать долю рынка, мы не можем и не должны работать только с этими перевозчиками. Ключевой вопрос при работе в секторе более рискованных операций с другими авиакомпаниями — поддержание остаточной стоимости и возможность вступления в права пользования в случае негативной ситуации с нашим активом. У нас есть некоторый опыт, хотя до изъятия дело не доходило, но процедурно мы к этому готовы. Речь идет и о технических резервах, и о документации, и о правовом поле с точки зрения процедуры изъятия воздушного судна. У нас все эти механизмы уже присутствуют. С другой стороны, при работе с такими авиакомпаниями принципиально важно, чтобы и сами самолеты были максимально ликвидными. Возможно, ремаркетинг этих самолетов придется проводить не в России, так что мы внимательно относимся и к тому, где зарегистрировано воздушное судно, и к вопросам поддержания летной годности.
— Возможен ли выход вашей компании на международный рынок?
— Полагаю, у нас пока недостаточно возможностей, но это, конечно, перспективно. Китайцы так и делают. Вот сейчас ILFC покупают, Royal Bank of Scotland уже купили, благодаря чему у них будут две из десяти крупнейших лизинговых компании в мире. А потом будут использовать эти компании и для давления на производителей, и для продажи, в том числе, самолетов китайского производства.
Мы не исключаем для себя возможности выхода на международный рынок, более того, мы уже там присутствуем, продвигая продукцию российских производителей, прежде всего, Sukhoi Superjet 100, а также другие проекты.
— Как участвует российское кредитно-экспортное агентство ЭКСАР в сделках по SSJ 100?
— У нас есть одна лизинговая сделка с Индонезией, в ней ЭКСАР принимает на себя часть рисков по финансовым обязательствам контрагентов, так что первый опыт и у нас, и у ЭКСАР уже появился. Нам не потребовалось запускать механизм использования тех гарантий, которые ЭКСАР нам предоставил, но сама схема проработана, и все соответствующие договоры были подписаны.
— Как решается проблема обеспечения остаточной стоимости самолетов SSJ 100? Как вы участвуете в выводе на рынок этого нового самолета?
— При продажах самолетов через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке самого производителя, участвуют «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), АХК «Сухой», ОАК. Я считаю, что это правильный и единственно возможный сейчас способ. Ведь не секрет, что практически все самолеты SSJ 100, которые выпущены и эксплуатируются, находятся у нас в собственности, поэтому говорить о какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно. Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и ликвидность этих активов, и их остаточную стоимость. Когда появится, допустим, 200 самолетов, примерно 100 из них поменяют своих владельцев, или хотя бы 50 или даже 20, уже появится возможность судить о динамике остаточной стоимости. Пока же все очень условно. В то же время рынок постепенно развивается, сейчас у нас на финальной стадии заключение договора с авиакомпанией «ЮТэйр» на 24 самолета SSJ 100.
— А в проекте МС-21 как участвуете?
— У нас еще три года назад было заключено соглашение с корпорацией «Иркут» на поставку 30 самолетов. Но мы занимаемся не только самими машинами, мы еще поставляем оборудование для производства этих самолетов, финансируем его по лизинговым схемам. ВЭБ выдал нам кредит, мы купили промышленное оборудование и передали его в лизинг. Эксплуатироваться оно будет в «Иркуте» и на «Авиастаре». Объем сделки около 100 млн долл.
— Сейчас очень активно обсуждается тема развития региональных авиаперевозок, вы работаете на этом рынке?
— У нас есть единичные случаи сотрудничества, например, с авиакомпанией «Якутия», которой был поставлен ряд воздушных судов регионального класса. Но ключевой вопрос в том, что авиакомпании — эксплуатанты этой техники, на наш взгляд, далеко не всегда имеют должную квалификацию для работы с этими самолетами. Качество финансового и технического менеджмента не всегда вызывает доверие, поэтому мы довольно осторожно смотрим на такие сделки. Финансовая отчетность у многих авиакомпаний, как правило, крайне слабая, так что по схемам финансового лизинга работать с ними тяжело. Для работы в этом сегменте нужно ориентироваться на остаточную стоимость актива. И остается открытым вопрос, сможет ли авиакомпания при не очень хороших финансовых результатах эксплуатировать эту технику технически грамотно? Мы с удовольствием работали бы с авиакомпаниями из группы «Аэрофлот» или со средними по масштабу компаниями, но сотрудничать с авиакомпаниями, которые только недавно начали свою деятельность, мне кажется, довольно опасно. Поэтому мы работаем в региональном сегменте, но очень осторожно и небольших масштабах.
— Как вы видите стратегию развития «ВЭБ-лизинг»?
— Для нас направление авиационного лизинга — одно из ключевых. На сегодня у нас самый большой лизинговый портфель в стране, суммарно он составляет около 600 млрд руб., из них около трети, то есть примерно 200 млрд руб., приходится на авиацию. Это направление мы будем всячески поддерживать, продвигая на рынок самолеты как российского, так и иностранного производства.
