30 мая 2013 года в Санкт-Петербурге состоялся третий ежегодный съезд лизинговой отрасли России, организованный Объединенной лизинговой ассоциацией (ОЛА) при поддержке Европейской конфедерации лизинговых ассоциаций (Leaseurope). Главной темой съезда была выработка стратегии развития лизинговой отрасли на 2014—2020 годы. Создание стратегического плана развития проводилось по группам, которые были сформированы из участников съезда, работающих в основных сегментах лизингового рынка.
ОЛА публикует серию статей, посвященных развитию отдельных сегментов, по которым модераторы секций сделали обобщение мнений участников. В дальнейшем данные материалы будут объединены в один документ. Стратегия станет основным документом, направляющим работу ассоциации, а также основой для обращений в органы власти.
Лизинг железнодорожной техники
Направления развития до 2020 года
· В краткосрочной перспективе прогнозируется незначительное увеличение авансового платежа при одновременном увеличении срока лизинга до десяти лет. В долгосрочной перспективе размер аванса постепенно будет снижаться.
· В связи с тем, что в целом парк подвижного состава в России достаточно сильно изношен, спрос на лизинг в этом секторе будет сохраняться, а в перспективе и расти.
· Можно ожидать увеличения конкуренции как между самими лизинговыми компаниями (в том числе за счет снижения маржи), так и с банками (с предоставляемыми ими кредитными продуктами).
· Постепенно будет развиваться оперативный лизинг.
· Будет налаживаться сотрудничество между лизинговыми компаниями и производителями, в том числе для получения скидок, улучшения сервисного обслуживания, условий поставок и оплаты.
Перспективы развития в цифрах (2014—2020 годы)
Транспортный комплекс России включает 600 тыс. организаций и 10 млн транспортных средств. Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозится 59,7 млн пассажиров, 28,6 млн тонн грузов. В морских и речных портах перегружается около 2 млн тонн грузов в сутки. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, увеличилась за 2001—2012 годы более чем в два раза и составляет 7% российского ВВП. Экспорт
транспортных услуг вырос в пять раз и в 2011 году превысил 14 млрд долларов. Это треть от экспорта всех видов услуг.
Россия является крупнейшей в мире страной по площади и, кроме того, уникальна тем, что большинство рек текут не вдоль страны, а поперек, что не позволяет перевозить внутренние грузы традиционным для большинства других стран способом. В результате ключевую роль в обеспечении потребностей промышленности и торговли России играет наземный транспорт.
Однако если протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в нашей стране увеличилась за последние 80 лет в 42 раза (с 20 тыс. до 841 тыс. км), то железнодорожных путей — только на 68% (с 51 тыс. до 86 тыс. км), причем электрифицированными остаются только 50% протяженности путей. Кроме того, за период с 2000 по 2010 год протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта сократилась почти на 30%, или 15 тыс. км.
При этом нагрузка на железнодорожную сеть возросла более чем в 37 раз (с 59 млрд до 2,222 трлн т·км).
Развитие рынка грузоперевозок в течение последних десяти лет в целом соответствует развитию экономики страны: так, в период 2000—2008 годов наблюдался стабильный рост объемов перевозки грузов, обусловленный активным развитием розничной торговли, промышленности, строительного комплекса и других ключевых составляющих ВВП на фоне стабильного роста цен на углеводороды. Однако развитие экономики страны замедлилось в период экономического кризиса 2009 года, что привело к резкому спаду (примерно на 21% по сравнению с аналогичным показателем 2008 года) объема грузоперевозок.
Тем не менее с конца 2009 года объем грузоперевозок стал постепенно восстанавливаться — так, в целом по итогам 2010 года всеми видами транспорта в России было перевезено на 2,3% грузов больше, чем в 2009 году, что было связано с посткризисным восстановлением экономики. А уже в 2011 году наблюдался активный рост рынка грузоперевозок — по сравнению с 2010 годом объем грузоперевозок в России вырос более чем на 7%, то есть темпы роста превысили даже показатели предкризисного периода 2007—2008 годов, когда темпы роста составляли в среднем менее 2%.
В то же время по итогам 2012 года объем перевозки грузов в России остался практически на том же уровне, что и в 2011 году, увеличившись лишь на 0,8% до 8,3 млрд тонн. Однако негативные тенденции в экономике и промышленности страны продолжились, и по итогам I квартала 2013 года объем перевозки грузов всеми видами транспорта в России составил 1,805 млрд тонн, сократившись на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года
В структуре грузоперевозок в России в 2005—2012 годах преобладает автомобильный транспорт, на долю которого приходится в среднем 70% от общего объема. Железнодорожные перевозки грузов в среднем составляют порядка 14—15%. В 2012 году железнодорожным транспортом в стране было перевезено около 1,3 млрд тонн грузов, что превышает аналогичный показатель 2011 года примерно на 8%.
Негативные тенденции, наблюдавшиеся на рынке ж/д перевозок в IV квартале 2012-го, продолжились в начале этого года. По итогам I квартала 2013-го объем погрузки грузов на ж/д транспорте составил 294,2 млн тонн, что на 5% меньше, чем за аналогичный период 2012 года.
По итогам I квартала 2013-го объем промышленного производства в стране остался на уровне I квартала 2012-го; объем погрузки на сети железных дорог сократился на 4,5%, а объем перевозок — на 4,6%, что свидетельствует о снижении привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей.
Подобная ситуация объясняется следующими факторами:
— избыточным количеством подвижного состава в инфраструктуре общего и необщего пользования;
— нестабильностью подачи вагонов (в том числе в связи с нехваткой тяги), что загромождает пути промышленных предприятий и не позволяет осуществлять стабильную отгрузку;
— негибкой ценовой политикой железнодорожных операторов, которые в условиях негативной динамики погрузки и грузооборота стараются держать ставки, в то время как автомобильные перевозчики ставки снижают и уже готовы конкурировать с железной дорогой на плечах более 3 тыс. км (этот факт, правда, можно объяснить тем, что большая часть нового парка приобретена в лизинг и операторы вынуждены держать ставки, чтобы не нарушать свои обязательства по внесению лизинговых платежей);
— введением ЕСТП (единого сетевого технологического процесса. — Прим. ред.) и переходом к календарному планированию перевозок.
С учетом того, что в январе — апреле 2013 года продолжилось уменьшение объемов погрузки на сети железных дорог, начавшееся еще в конце 2012 года, объем погрузки сокращается уже пять месяцев подряд. В сложившихся условиях грузовладельцы переориентируются на отправление своих грузов автотранспортом.
В целом в течение 2005—2012 годов основной объем перевозок по железной дороге приходился на каменный уголь (средняя доля — более 23%), нефть и нефтепродукты (около 18%), а также строительные грузы (средняя доля — около 15%).
В I квартале 2013 года грузооборот ж/д транспорта практически по всем ключевым видам грузов сократился, причем наиболее сильное падение произошло по грузообороту промышленных и формовочных материалов (на 20% по сравнению с I кварталом 2012 года), а также черных металлов (на 12,8%) и строительных материалов (на 12,4%).
В целом, по прогнозам ОАО «РЖД», по итогам 2013 года можно ожидать сокращения погрузки на сети железных дорог на 2,4% по сравнению с 2012 годом, при том что ранее озвучивались прогнозы роста на 0,7%.
Состояние парка железнодорожного подвижного состава
С 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался (в основном за счет закупок вагонов частными собственниками) и к началу 2010 года приблизился к уровню 1993-го, составив 985,7 тыс. грузовых вагонов. В 2010—2011 годах парк подвижного состава продолжил увеличиваться и на 1 января 2012 года составил 1,088 млн единиц. После продажи 75% минус двух акций ОАО «Первая грузовая компания» ООО «Независимая транспортная компания» за 125,5 млрд рублей был завершен переход к модели, при которой более 70% парка контролируется частными компаниями. По итогам I квартала 2013 года парк грузовых вагонов России вырос до 1 млн 179,5 тыс. единиц, или на 2,5% по сравнению с данными на начало 2013 года. Данный рост был обусловлен в основном увеличением частного парка (на 2,7%).
При этом в 2010—2011 годах средний возраст парка подвижного состава снизился в связи со значительными объемами списания грузовых вагонов, эксплуатировавшихся с превышением нормативного срока службы или со сроком службы, близким к нормативному, а также превышением закупок новых грузовых вагонов над списанием.
Таким образом, состояние рынка железнодорожных перевозок в 2012 году и в I квартале 2013-го характеризовалось комплексом проблем, обусловивших отставание погрузки от темпов увеличения грузовой базы (по итогам 2012 года грузовая база выросла на 5%, а погрузка — только на 3,1%). В числе данных проблем можно отметить:
— сокращение объемов погрузки в связи переориентацией грузоотправителей на альтернативные виды транспорта (в первую очередь на автотранспорт);
— стагнацию в промышленном производстве, обусловленную ухудшающейся экономической конъюнктурой;
— несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции, что приводит к нежеланию грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий его вывоза;
— некомфортную для предприятий (особенно для промышленных предприятий, поставляющих свою продукцию на экспорт) политику ОАО «РЖД» в отношении месячного планирования объемов погрузки;
— дефицит локомотивной тяги, обусловленный изменением принципов управления парком вагонов и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути и маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращения коэффициента сдвоенных операций;
— увеличение количества «узких мест» в железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами (неразвитость инфраструктуры под конкуренцию операторов, нехватка станционных путей под сортировку порожняка и под простои в ожидании перевозки на станциях погрузки и выгрузки, перемещение встречных порожних однотипных вагонов через лимитирующие участки сети и т. д.), а также с сокращением длины путей промышленного железнодорожного транспорта и количества станций (закрываются в связи с сокращением объемов перевозок и нерентабельностью работы).
Таким образом, сохранявшийся в 2011 — начале 2013 года дефицит подвижного состава коренным образом отличался от локальных структурных дефицитов, наблюдавшихся в 2007—2008 годах, для которых были характерны нехватка отдельных видов подвижного состава, обусловленная высоким уровнем физического и морального износа парка, а также высоким уровнем цен на российские экспортные товары и увеличением экспортных перевозок.
Для 2011 — начала 2013 года в условиях в целом достаточного для обеспечения вывоза грузов парка подвижного состава характерен системный дефицит провозной способности железных дорог (обусловленный неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивной тяги), при котором массовые закупки новых вагонов не позволяют в полном объеме разрешить ситуацию.
Способы и формы развития международного сотрудничества в данном секторе
В течение всего периода с 1993 по 2008 год в Россию в достаточно существенных объемах поставлялись б/у грузовые вагоны различного возраста из других стран «Пространства 1520» (страны с шириной железнодорожной колеи в 1 520 мм, характерной также для РФ. — Прим. ред.), где потребность в подвижном составе была существенно меньше, чем в России. В 2002—2004 годах наблюдался ажиотажный спрос на цистерны (в первую очередь для перевозки нефтеналивных грузов), а с 2004 года сохранялся устойчивый спрос на полувагоны (в течение 2004—2009 годов ежегодно закупалось не менее 16 тыс. грузовых вагонов).
В настоящее время это направление становится менее актуальным; более перспективным представляется развитие международного сотрудничества в высокотехнологичных секторах, например закупка высокоскоростных поездов, которые в настоящее время не производятся на территории РФ.
Оценка изменения конкурентной среды в 2014—2020 годах
Данный рынок достаточно концентрированный, в этом сегменте сегодня работает довольно ограниченный круг лизинговых компаний. Как правило, это три основные категории: лизинговые компании при крупнейших российских банках; лизинговые компании с иностранным участием; лизинговые компании, созданные при производителях/поставщиках железнодорожного транспорта.
Основные причины:
— как правило, такие сделки — достаточно крупные по сумме финансирования, требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя;
— потенциальные лизингополучатели предъявляют требования по длительности заключаемых договоров (8—10 лет), таким образом, у лизинговой компании должен иметься доступ к длинным деньгам;
— на рынке достаточно сильна ценовая конкуренция (маржа по таким сделкам очень невысока).
По перечисленным выше причинам можно сделать вывод, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится, скорректируются только доли, которые каждый занимает в данном секторе.
Роль государства и необходимые усовершенствования
В течение последних шести лет средний возраст российского парка грузовых вагонов снизился на 2,6 года. В целом в течение 2000—2011 годов было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов. В 2012-м тенденция обновления парка продолжилась, средний возраст вагонов по итогам года сократился до 14,77 года. Однако по итогам I квартала 2013-го средний возраст вагонов в стране снова вырос и составил 23,8 года.
В связи с достаточно высоким средним возрастом парка запрет продления эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы может привести к значительному общему сокращению парка в стране, однако при существующем профиците на отдельные позиции подвижного состава это сокращение может улучшить конъюнктуру рынка.
Возможно, развитие оперативного лизинга также могло бы стимулировать развитие данного сектора.
Необходимо улучшать состояние ж/д инфраструктуры, основных фондов ж/д хозяйства, строить новые ж/д пути, обеспечивать лучшую транспортную доступность.
Также необходимо разрабатывать новые, более эффективные модели всех видов ж/д транспорта.
Предложения по формированию положительного имиджа лизинговой отрасли:
— информационные/обучающие семинары для представителей потенциальных лизингополучателей;
— помощь лизингополучателям в решении их проблем — консультации, реальная помощь со стороны лизинговой компании при возникновении сложных ситуаций;
— возможно, какое-то интересное широкому кругу лиц печатное издание, которое будет издаваться на регулярной основе.
По материалам Объединенной лизинговой ассоциации. Автор публикации на сайте ОЛА — Светлана БЕРЕЗИНА, руководитель филиала ООО «ЮниКредит Лизинг» в Санкт-Петербурге (модератор секции «Лизинг железнодорожной техники»)